Chansen är liten att Du sett en A40 Sports tidigare, det finns bara två exemplar i Sverige och modellen är mycket ovanlig även i hemlandet England. Denna lilla 4-sitsiga öppna bil tillverkades bara i 4.011 exemplar mellan åren 1950 och 1953. Åren efter andra världskriget ropade invånarna i de segrande länderna efter nya, billiga bilar. Svaret på efterfrågan kom 1947 från Austin och blev A40 Devon, en 4-dörrars saloon nykonstruerad från stötfångare till stötfångare, motor, växellåda, chassi och karosseridesign. Bilen blev en omedelbar succé och skulle under de kommande fem åren säljas i nästan 274.000 exemplar, plus 166.000 stationsvagnar, skåpvagnar och pickups.
Karosseribyggarna
Vid den här tiden hade de första kontakterna tagits mellan Austin och Jensen Motors Limited, en liten bil- och karosseritillverkare i West Bromwich. Men det historiska förloppet innan dess bjöd på många förvecklingar och en rad intressanta poänger. De båda bröderna Alan och Richard Jensen började sin bana som tonåringar genom att bygga om just en gammal Austin, som de blivit ägare till 1928. Detta utfördes så galant att bygget uppmärksammades av den tekniske chefen för Standard Motor Co. Ltd., som engagerade grabbarna inför uppgiften att bygga en kaross med sportiga linjer för en Standard Nine. Ännu en gång gjorde bröderna Jensen väl ifrån sig och karosser med denna design kom att tillverkas i begränsad omfattning av karosserifabriken Avon Coachbuilding Company. Ryktet om Jensen spred sig och 1931 fick de båda anställning hos karosserifirman W.S. Smith & Sons, vilken var belägen i West Bromwich, Staffordshire. 1934 tog man över företaget och ändrade bolagsnamnet till Jensen Motors Limited. Drömmen var naturligtvis att bygga egna bilar under märket Jensen, men initialt fick man nöja sig med att förse ganska billiga bilar med mer fartbetonade karosser. Här spelade Fru Fortuna med höga insatser, ty en kund beställde en specialkaross till en vanlig amerikansk Ford 1934. Hans namn var Clark Gable med en adress i Hollywood, California, USA. . . 1936 var det dags för Clark Gable att beställa ännu en ny bil från Jensen. Denna gång placerade man ett förkromat Jensen-emblem på Ford-grillen och Mr Gable lät sig villigt fotograferas tillsammans med bilen. Samma år kom Jensen ut med sin första bil av eget märke.
En liten pojkes bilintresse
Vi skall inte här fördjupa oss i historiken av bilmärket Jensen, men det är nödvändigt känna till att Jensen under åren fram till andra världskriget använde sig av amerikanska Ford V8-motorer, från och med 1939 kompletterat med raka 8-cylindriga motorer från Nash, för sina mer påkostade modeller. Ett fåtal Jensen försågs med Lincoln V12-motorer. Men efter kriget fanns ingen dollar-valuta att handla amerikanska motorer för. Den pampiga Jensen PW måste förses med en motor och blicken föll på en rak åtta från engelska Meadows. Artiklar publicerades om den nya bilen, bland annat en med sprängskiss i den engelska motortidningen Autocar. En försäljningsfolder trycktes upp, uppvisande även sprängskissen från Autocar tillsammans med tekniska data. Men motorn var en teknisk katastrof, vilken skulle skapat förödande konsekvenser för Jensen om den kommit ut på marknaden. Sju bilar hann lämna fabriken med den nya motorn, men fyra av dessa återkallades och försågs med 8-cylindriga Nash-motorer, som hade blivit kvar sedan åren före kriget. För Richard Jensen var orosmolnen heltäckande. Enda verkliga solglimten var hans femårige lille son Martin. Efter sju månaders produktionsstopp på grund av motorbrist, fick lille Martin följa med sin far till London på en affärsresa. Självklart var den lille ordentligt bilintresserad och väl framme i London gavs han tillfälle att ströva omkring på egen hand i kvarteret. Upphetsad återvände han till sin far med upplysningen att han sett en annan bil av märket Jensen! Det kunde inte var möjligt! Richard Jensen följde med sin son, som pekade ut en Austin Sheerline med snarlik formgivning och i ungefär samma storlek. En bilmodell som Richard Jensen hade förbisett. Under huven fanns en rak 6-cylindrig motor på 4,0 liter, som visade sig passa utmärkt även i Jensen PW.
Nu gör vi affärer med varandra
Chefen för Austin Motor Co. Ltd., Leonard Lord, accepterade givetvis att leverera motorer till Jensen. Därmed var en kontakt etablerad, och Richard Jensen var samtidigt tillbaka där han börjat 1928 - att bygga en bil med Austin-motor! Under årens lopp hade Jensen tillverkat det mesta i fordonsväg, inklusive både lastbilar och bussar. Att Jensen PW blev en 4dr Saloon var förståeligt. De närmaste åren efter kriget var det inte sportvagnar som fick högsta prioritet. Men när motorfrågan till PW var löst framförde formgivaren och tekniske chefen hos Jensen, Eric Neale, frågan varför inte Austin började tillverka en sportvagn igen. Tanken var naturligtvis att Austin skulle ge uppdraget till Jensen, som verkligen var i behov av ökad sysselsättning. Förslaget födde tanken hos Richard Jensen, att man borde börja projekteringen av en egen sportvagn. För att hålla kostnaderna nere var det lämpligt att den baserades på ett redan befintligt chassi med motor. Att använda Jensen PW som bas var inte att tänka på. Endast 15 exemplar tillverkades med den nya motorn eftersom PW visade sig vara alldeles för exklusiv och synnerligen svår att sälja. Däremot borde chassiet från Austin A70 vara lämpligt. Neale startade genast med de första skisserna, och med dessa i portföljen besöktes Lord. Tillbaka på fabriken i West Bromwich såg Richard Jensen ganska perplex ut. Eric Neale undrade oroligt om man inte fick använda sig av Austin-delar till den nya sportvagnen? Jo visst fick man det. Men dessutom hade Jensen fått uppdraget att både formge, konstruera och tillverka karosserna till en ny Austin sportvagn! Men först ville Lord se en färdig prototyp. För de båda bilbyggarna i West Bromwich svindlade tanken. Uppdraget skulle innebära ett ekonomiskt uppsving och skapa nya resurser, tryggande framtida egen bilproduktion. Samtidigt gällde det att tänka rationellt. Det lämpliga ansågs vara att bygga en liten Austin sportvagn och en större Jensen, men med åtskilliga konstruktionsdetaljer gemensamma. Om en del karosserijiggar kunde användas för båda bilmodellerna, skulle ytterligare kostnader inbesparas.
Storebror och Lillebror
Eric Neale arbetade initialt med en tvillingdesign för de båda bilarna, men det visade sig snart att den bilen skulle bli för stor för Austin. Den kom däremot att bli grunden för den fortsatta utvecklingen av Interceptor, som skulle bli modellnamnet på den nya sportvagnen av märket Jensen. Leonard Lord var imponerad av formgivningen på Interceptor och gav därmed Jensen Motors det slutgiltiga uppdraget att bygga en mindre version, som skulle marknadsföras under namnet Austin A40 Sports. På 1949 års London Motor Show i Earls Court visade Jensen sin nya 4-sitsiga Interceptor, utrustad med 6-cylindrig motor på 3,993 liter, utvecklande 130 hk vid 4000 v/min. Det räckte för en acceleration 0-96 km/tim på 12,5 sekunder och en toppfart på 169 km/tim med hjälp av 4-växlad låda och overdrive. En viss besvikelse blev det dock för Leonard Lord, eftersom utvecklingsarbetet med Austin A40 Sports låg något senare i tiden varför modellen inte offentliggjordes förrän i oktober 1950 på London Motor Show. Den tillverkades i Austin´s fabrik i Longbridge utanför Birmingham. Jensen gjorde karosserna och även den slutgiltiga monteringen skedde i West Bromwich. Med facit i hand kan konstateras att Jensen Interceptor och Austin A40 Sports verkligen blev "Storebror och Lillebror", både vad beträffar formgivning och teknisk bestyckning. Båda var utomordentligt moderna för sin tid, med helt släta karosserisidor. Ändock skulle ingen av dem bli särskilt framgångsrik försäljningsmässigt.
Så blev A40 Sports
Men Lord var inte alls nöjd! A40 Sports hade blivit högre och klumpigare än han hade förespeglats. Hos Austin klagade man också över dåliga prestanda, särskilt toppfarten ansågs för låg. Drivkällan var den 4-cylindriga toppventilsmotorn på 1,2 liter med den för Austin klassiska slaglängden på 89 mm. Detta mått användes redan 1939 och skulle komma att hänga med Austin´s och BMC´s B- och C-seriemotorer ända in på 1970-talet. I A40 Sports försågs den med ett modifierat topplock samt dubbla SU-förgasare, vilket först höjde effekten från 40 hk till 46 hk vid 4400 v/min, senare till 50 hk vid 4800 v/min. Den manuella, 4-växlade, lådan saknade synkronisering på ettan, men från augusti 1951 flyttades växelspaken upp från golvet till rattstången. Chassiet från A40 Devon bestod av en konventionell ram med längsgående balkar samt främre och bakre tvärbalkar. I A40 Sports försågs ramen med en kraftig kryssförstärkning i chassiets mittparti för att kompensera den öppna karossens mindre vridstyvhet. I övrigt var chassiet identiskt med A40 Devon med individuell framvagnsupphängning, spiralfjädrar och länkarmar. Bakfjädringen hade halvelliptiska bladfjädrar, monterade under bakaxeln och bromsarna var trummor runt om. A40 Sports försågs dock med en främre krängningshämmare.
Som en amerikanare i halv storlek
Även 1950 var beteckningen "sportbil" kanske något överdriven på Austin A40 Sports. Varken design eller prestanda levde riktigt upp till detta epitet. Den gav mer intryck av en modern amerikansk convertible i halv storlek. Märkets PR-chef, Alan Hess, försökte ge modellen extra publicitet genom att köra en Austin A40 Sports världen runt. Visserligen var han tvungen att flyga långa sträckor, men ändå... Någon större inverkan på försäljningen hade jorden-runt-trippen dock inte. Det hade inte heller alla de lovord som den engelska tidningen Motor slösade över den nya bilmodellen. Dess skribenter ansåg att A40 Sports var fullt ut 4-sitsig, "möjligen med undantag för en så obetydlig bagatell som takhöjden i baksätet med uppfälld sufflett". Av de 2.573 exemplar som gick på export, kom inte fler än 643 bilar till USA. "Utrymme fullt ut för 4 personer" var uppenbarligen inte riktigt samma sak i USA, som i England! Tidningen Motor berömde A40 Sports även för dess prestanda och avrundade med bedömningen; "the A40 Sports Convertible is an outstandingly attractive car which will bear comparison with anything of its type and size produced either in this country or abroad". 1952 slogs Austin samman med Morris och bildade British Motor Corporation som också inkluderade märken som MG, Wolseley och Riley. Den riktiga sportvagnen Healey 100 presenterades på London Motor Show i oktober 1952. Den var konstruerad av Donald Healey, men innan utställningen var över 10 dagar senare, hade Leonard Lord köpt hela tillverkningsrätten och bilen lämnade mässan som en Austin-Healey. Och den producerades av - just det, Jensen Motors! Därmed fanns det inte längre utrymme att fortsätta tillverkningen av en "förlorare" - även om många tyckte den var snygg.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
SPECIFIKATIONER
1952 Austin A40 Sports
Motor
Rak 4-cylindrig toppventilsmotor på 1,2 liter. Cylinderdiameter 65,48 mm, slaglängd 89 mm. Kompression 7,2:1. Effekt 50 hk vid 4800 v/min. Högsta vridmoment 8,57 kpm vid 2400 v/min. Längsmonterad fram.
Transmission
4-växlad manuell låda med 1:an osynkroniserad. Rattspak. Bakhjulsdrift.
Kaross/Chassi
Separat stålram med längsgående balkar, tvärstag och kryssförstärkning. Karosseri av stål.
Hjulupphängning
Fram individuell med spiralfjädrar, krängningshämmare. Bak stel axel med halvelliptiska bladfjädrar, monterade under axeln.
Bromsar
Girling hydrauliska trumbromsar runt om. Parkeringsbroms med reglage av pistolgreppstyp, monterad under instrumentpanelen, nära rattstången.
Hjul
Stålfälgar 16". Däck Dunlop E.L.P. 5.25x16". Stevenson domkraft som kan manövreras inifrån bilen och lyfter endera vänster eller höger sida.
Dimensioner
Hjulbas 235,0 cm. Längd 404,0 cm. Bredd 155,0 cm. Höjd 146,0 cm. Spårvidd fram/bak 123,0 /126,0 cm. Markfrihöjd 19,0 cm. Fordonsvikt 934 kg.
Volymer
Bränsletank 39 liter. Olja 4,56 liter i motorn, 1,14 liter i växellådan. Kylsystem 7,4 liter. Bagageutrymme 0,37 kbm. Batteri 12 volt. 38 ampere. Pluspol jordad.
Tillverkare
Austin Motor Co. Ltd., Longbridge, Birmingham, ENGLAND.
