KONSERVATIT MÄRKE
Att den nya modellen mottogs med så stor förvåning har sin förklaring. Hudson hade gott rykte och byggde bilar som var snabba, stryktåliga, och tillförlitliga, och till mycket konkurrenskraftiga priser. Men inte ens den mest inbitne Hudson-fantast kunde påstå att formgivningen var särskilt radikal. De var istället sofistikerat eleganta men inte särskilt spännande i jämförelse med en del andra märken. Hudson hade därför ett grundmurat rykte att vara konservativt och en ny modell hade aldrig bjudit på några direkt oväntade överraskningar. Hos Hudson Motor Car Company hade givetvis krigsåren påverkat produktionen, liksom hos alla andra bilfabrikanter. Bilindustrin genomgick en kristid åren 1940-1941 och det var inget som undantogs Hudson. Produktionssiffrorna dalade med 35 procent, jämfört med 1936. Visserligen fanns det andra märken som förlorade ännu mer, men 35 procent var illa nog. Därefter var bilindustrin hänvisad under flera års tid till produktion av krigsmaterial, som militärfordon, vapen och ammunition, vilket tryggade sysselsättningen. Hudson tillverkade bland annat granater, men när kriget var över gick man som de flesta andra bilbyggande industrier tillbaka till den tidigare verksamheten.
FLYGANDE START
I likhet med de andra bilfabrikanterna "dammades" de senast tillverkade bilmodellerna av och försågs bara med en del kosmetiska ansiktslyftningar. Efterfrågan var stor efter tidsluckan på flera år och man koncentrerade sig på att mätta marknaden med de modeller som fanns till hands. Bilarna som tillverkades blev sålda utan svårigheter, och långa väntetider på leverans var vanliga. Redan 1946 tillverkade Hudson fler bilar än man gjort 1941 innan produktionen lades om, och det var faktiskt ingen annan amerikansk bilfabrikant som lyckades med det, bortsett från Nash! Styrkta av denna flygande start satte man produktionsrekord kalenderåret 1947 med hela 100.393 bilar! Men snart skulle det uppdämda behovet vara fyllt och köparna skulle se sig om efter nya modeller. General Motors Corporation, Ford Motor Company och Chrysler Corporation började som väntat med projektering av nya modeller genast efter krigsslutet, för att kunna möta kommande efterfrågan. Merparten av dessa modeller presenterades till 1948 och 1949. Visst uppvisade dessa efterkrigsbilar betydligt modernare linjer och i några fall också en del tekniska framsteg, men de verkligt radikala nyheterna dröjde.
BOMBEN BRISERAR
Men i december 1947 briserade efterkrigsbomben från Hudson Motor Car Company! Förutom den begränsade krets som redan skaffat sig en förhandsvisning genom att titta ut från sina fönster, slogs den amerikanska bilindustrin med häpnad. Medan konkurrenterna hade tagit försiktiga steg mot mer svepande och utdragna linjer hade man hos Hudson tagit det djärva steget, till vad som senare kom att kallas en "pontonkaross", med fram- och bakflyglar helt i linje med dörrsidorna! En djärvhet man bara delade med 1947 års Kaiser och Frazer. Det var inte bara den extrema formgivningen som var ny. Också konstruktionsmässigt var det en helt ny bil. Den saknade traditionell ram, istället använde man sig av en självbärande kaross!
LÄGRE OCH HÖGRE
I marknadsföringen kallades den nya serien för, "The Step-Down Models", och anspelade därmed på både design och förfaringssätt vid instigandet i vagnen. Jämfört med 1947 års modell var den nya vagnen till det yttre cirka 22 cm lägre! Exteriört verkade det vara årtionden mellan de båda årsmodellerna, eftersom både längd och bredd ökades i kombination med den låga designen och de därmed svepande linjerna. När man äntrade en "Step-Down", satte man sig ned i bilen i stället för att stiga upp! Det var något man tidigare bara gjort i mer sportbetonade vagnar! Trots detta hade den högre invändig takhöjd än tidigare! Faktum var att den hade större takhöjd invändigt än samtliga konkurrenter som tillverkades i USA av 1948 års modell! Denna svåra ekvation hade man löst med en självbärande kaross, försedd med bärande profilbalkar inbyggda utefter yttersidorna och fungerade som trösklar. Bakåt fortsatte balken på utsidan bakhjulet för att i aktern beskriva en kraftig U-form innan den förenades med den andra sidans längsgående balk. Under torpedväggen, under framsätet och under baksätet, fanns inbyggda tvärbalkar. Från den sistnämnda löpte två bakåtriktade balkar utefter bakhjulens insidor! Från torpedväggen och framåt fortsatte två rambalkar, förenade av framvagnsbryggan och en främre tvärbalk. Som en ytterligare komplettering fanns dubbla, uppåtriktade stabiliseringsbalkar som förband torpedväggens tvärbalk med de främre rambenen! Normalt är en självbärande konstruktion viktbesparande, men hos Hudson ökade vikten med närmare 200 kg i relation till föregående årsmodell. Till viss del berodde det på ökade yttermått, men också på en ovanligt kraftig konstruktion. Enligt tillverkarens egna uppgifter gjorde detta Hudson till den starkaste och vridstyvaste bil som någonsin byggts. Den självbärande konstruktionen medgav att golvet kunde sänkas till en nivå som låg i kant med balkarnas undersida. Idag en självklar konstruktion, men 1948 var det en banbrytande innovation, ja rentav en konstruktörsbragd! Med den tidigare konstruktionen med kupégolvet ovanpå ramen kunde baksätet placeras snett ovanför bakaxeln. En sådan placering var inte längre möjlig. Konstruktörerna flyttade därför kupéutrymmet framåt, samtidigt som hjulbasen ökades med 3". Baksätets bakkant placerades därmed hela 61 cm framför bakaxelns centrum. Genom den framskjutna placeringen av passagerarutrymmet inkräktade inte längre hjulhusen och med de släta karosserisidorna var det möjligt att utnyttja bilens bredd till fullo. Med dagens måttstock blev interiören överdådigt rymlig. Man hade en inre bredd i sitthöjd på 160,0 cm i framsätet och 162,5 cm i baksätet på sedan-modellerna! Därmed hade Hudson de bredaste säten som dittills hade gjorts i bilindustrin, till någon personbil!
NY MOTOR OCH TRANSMISSION
Den gamla 6-cylindriga förkrigsmotorn på 202 cu.in. hade en effekt på 103 hk. En rak 8-cylindrig motor på 254,4 cu.in. fanns visserligen också att tillgå, men man tyckte ändå att något behövdes göras med den lilla motorn. Hudson skulle behålla sitt rykte som en snabb vagn oavsett vilken motor den utrustats med. En ny 6-cylindrig sidventilsmotor på 261,7 cu.in. presenterades. Den försågs med fyra ramlager istället för tre som tidigare, för att minska slitage och kompensera den ökade påfrestningen. Man introducerade också trycksmörjning för lagren istället för det gamla systemet med stänksmörjning. Med en volymökning på drygt 23 procent ökades den potentiella effekten radikalt. Effekten uppgavs till 121 hk vid 4000 varv/min, vilket gjorde den nya Hudson-sexan till marknadens starkaste 6-cylindriga personbilsmotor. Men effektsiffran till trots var ökningen bara 17,5 procent. Mycket talar för att den verkliga effekten var högre, än vad fabriken uppgav. Detta eftersom den 8-cylindriga motorn förblev oåtgärdad och att den i själva verket var mindre och obetydligt starkare än den nya 6-cylindriga. Därmed hade den egentligen inget praktiskt existensberättigande, men av prestigeskäl fortsatte man att producera den. Den kanske största rent tekniska nyheten var annars "Hudson Drive-Master", vilket var en elektriskt manövrerad, vacuumstyrd automatlåda! Med hjälp av en enkel vridströmbrytare på instrumentpanelen kunde föraren välja en av tre alternativa växlingssystem. Med knappen vriden till höger fungerade Drive-Master som en normal automatlåda, i läget till vänster (som kallades "Vacumotive drive") växlade man manuellt, men utan att trycka ned kopplingspedalen. "För den händelse det finns familjemedlemmar som önskar köra på konventionellt sätt, finns läge Off i mitten". Det vill säga att föraren växlade manuellt och var tvungen att trycka ned kopplingspedalen! Tala om valfrihet!
FYRA MODELLSERIER
När priserna sattes för 1948 års modeller var man tvungen att höja dessa ganska kraftigt. Mycket berodde på att man hade en avancerad konstruktion som var dyrbar. Företagsledningen ansåg att slopandet av vissa fördyrande detaljer skulle bromsa försäljningen, även om de inte var helt nödvändiga. Man var mån om sitt rykte som högkvalitativa. Bland annat hade motorn hårdförkromade cylinderlopp, en koppling av korklamell i oljebad som var slitstark och lättmanövrerad och ett mekaniskt reservsystem som automatiskt trädde i funktion om det hydrauliska bromssystemet av någon anledning skulle sättas ur spel! Priserna höjdes därför med ungefär 20 procent, men då skall man ha i åtanke, att Hudson tidigare hade haft en förhållandevis låg prisbild och att det var en helt ny bil, som var exklusivare än tidigare generation. I reklamen från 1948 talade Hudson enbart om två modellserier - Super och Commodore, samt om två motorer - Six och Eight. I själva verket fanns fyra modellserier; Super Six (Model 481), Super Eight (Model 483), Commodore Six (Model 482), samt Commodore Eight (Model 484). Den 3-sitsiga versionen av Club Coupe fanns bara i den enklaste modellserien Super Six, och det var också den billigaste med ett pris på $2.053. 6-sitsiga Club Coupe och Sedan erbjöds dock i samtliga modellserier, medan Convertible Brougham inte kunde erhållas som Super Eight, men i övriga tre serier! Möjligen bidrog den höga prissättningen till att Hudson blev något svårsålda, men det kan också ha varit det faktum att vagnarna var för moderna i både konstruktion och formgivning! Helt klart var dock att Hudson under 1948 och 1949 låg i topp på de flesta områden och särskilt när det gällde vägegenskaper och komfort. Hudson var elegant och hade prestanda i klass med de bästa, ändå lyckades man inte försäljningsmässigt.
FRÅN MASSACHUSETTS TILL CALIFORNIA
I denna artikel visas en 1949 Hudson Commodore Six Convertible Brougham. Det är en underbar representant av märket från denna tid. Detta exemplar såldes fabriksnytt av en dealer i Bellington, Massachusetts, USA. Många år därpå köptes den tillbaka av samma dealer! Det syntes att den använts som bruksbil under årtionden men var ändå i ett mycket representativt skick. Han tyckte om bilen och behöll den för en tid men så småningom såldes den till en samlare i Ohio. Den nye ägaren utförde en förstklassig renovering. Han hade lyckats få tag i ett gammalt lager med NOS-delar (New Old Stock) till Hudson - något som fick avsevärd inverkan på dess skick idag! Eller vad sägs om fabriksny NOS motor och transmission! En mängd andra delar byttes också ut - inte för att de var direkt dåliga utan för att fabriksnya fanns till hands. Skärmarna byttes mot fabriksnya och nästan alla kromdelar kunde letas fram ur vaxade originalpåsar och kartonger! Ett drömläge för en bilrenoverare som borde garantera ett förstklassigt resultat. Förväntansfullt skickades bilen till lackering. Resultatet blev dock dåligt, och ägaren blev så grundligt besviken att han ledsnade helt och sålde sin Hudson till Bob Hill i Danville, California, USA.
TWIN-H-POWER
Interiören i läder var dock lite torkad, varför nytt läder anskaffades och färgades med originalvätska. Den som anlitades för färgning och sömnad av den nya interiören var Virgil Baker i Fairfield, California, en sadelmakare som kan tillfredställa den mest utpräglade perfektionist. Bob Hill, vars far varit dealer för Hudson, hade dessutom en extra godbit i beredskap. I hans fars gamla lager fanns nämligen ett NOS trim-kit till Hudson! I slutet av 40-talet var det ett option som bara fanns att få i mycket begränsad utsträckning, "Twin-H-Power". Egentligen var det framtaget för de bilar som kördes i Stock-Car racing! Det bestod av dubbla Carter-förgasare med insugningsrör och luftrenare, samt ett dubbelt avgassystem! Senare årsmodeller av Hudson kunde utrustas med Twin-H-Power redan vid fabrik, och är idag en relativt vanlig syn på 50-talsmodeller. Det fina skicket till trots kör Bob Hill den hellre, än visar den på Auto-Show's. Den ser, även vid noggrann granskning, ut att vara närmast perfekt. Men Bob avser att göra, vad han kallar för slutrenovering av vagnen. Så är det att vara perfektionist. För att bese bilen behöver man faktiskt inte åka till California, det går att titta på den "in action" ändå. Francis Ford Coppola lånade nämligen in denna bland andra skönheter, när man spelade in filmen, "Peggy Sue Got Married"!
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
