Sextiotalets dödskamp för Studebaker

Bröderna Henry och Clement (Clem) Studebaker började tillverka hästvagnar redan 1852. En enorm draghjälp blev det Amerikanska Inbördeskriget, där det fanns ett oändligt behov av ständigt fler vagnar. En produktion som resulterade i masstillverkning. 1872 var Studebaker Wagon Works världens största vagntillverkare med en produktionshastighet av en ny hästvagn var sjunde minut!

Det hindrade inte att man var lyhörd för den nya tidens tekniska utveckling. Efter några år med experiment startades biltillverkning 1902 och under 1900-talets första decennium förvärvades en lång rad med nedlagda bilfabriker, men också bolag med låg produktion. Studebaker blev ett koncernliknande bolag och en betydelsefull aktör inom amerikansk bilindustri.

KATASTROFALA MISSTAG

Med Andra världskrigets slut ställdes stora krav på förnyelse inom all bilindustri. För Studebaker innebar det ett mycket starkt engagemang tillsammans med designern Raymond Loewy. I det närmaste helt släta karosserisidor, med stora fönster och djärv design — inte minst i fronten, utmärkte sig Studebaker som 1950 och 1951 hade en propellerliknande nos. Redan till 1953 kom helt ny design och de mest utmärkande modellerna blev Starlight Coupe och Starliner Hardtop Coupe. Vagnar som inspirerats av den tidens svepande linjer på främst franska bilar. Kraftigt sluttande framparti och även en flack akter gav tjusiga linjer, men var kanske inte så praktiska.

Därför var Studebaker helt inställda på att de mer lådaktiga sedanmodellerna skulle (som vanligt) svara för merparten av tillverkningen. De linjesköna coupéerna var tänkta att mer tjäna som glamour och blickfång till själva bilmärket.

Resultatet blev det motsatta! Sedan-modeller från Ford Motor Company och General Motors Corporation ansågs mer attraktiva än motsvarande Studebaker. Däremot stod kunder i kö för att få köpa en tjusig Studebaker Coupe! Ett katastrofalt misstag hade begåtts. Att vända produktionen kan näst intill liknas vid att vända ett slagskepp i en badvik.

Leveranstiderna på de båda Coupe versionerna blev mycket lång och massor av kunder hoppade av. Ändå stod Starlight och Starliner för nästan hälften av alla tillverkade Studebaker av 1953 års modell!

ÖDETS GUDINNA SAMMANFÖR DE TVÅ

Misstaget hos Studebaker resulterade i ett mycket ekonomiskt svårt läge. I ett enda slag förvandlades Studebaker till en tillverkare i kris.

Men så var det också tack vare oförutsedda problem för Packard. Sedan krigsslutet hade Packard anlitat Briggs Manufacturing för tillverkning av karosserna. Men i slutet av 1953 köptes det företaget upp av Chrysler Corporation! Plötsligt stod Packard utan karosserifabrik. På nåder fick dock Packard ha kvar karosseritillverkningen hos Briggs till sommaren 1954. Men i en rasande takt byggde dock Packard om sin sammansättningsfabrik på Conner Avenue till karosseriproduktion redan efter ett fåtal månader. Men det var bara en tillfällig nödlösning.

Men hos Studebaker i South Bend fanns det utrymme både i fabrikerna och i kassakistan. Många har haft den uppfattningen att det var Studebaker som förvärvade Packard, eller möjligtvis att de båda biltillverkarna gick samman, som två jämnstarka bolag. Verkligheten var att det var Packard som köpte Studebaker.

Visst fick Studebaker tillfälligt ett ekonomiskt uppsving, men samtidigt också en kvarnsten runt halsen! Lyxbilssegmentet dominerades helt av Cadillac. Lincoln och Imperial levde vidare helt enkelt därför att de ägdes av Ford Motor Company respektive Chrysler Corporation som kunde hålla varsitt lyxmärke ovan jord. Men i denna strid på lyxnivå tappade Packard fotfästet fullständigt.

Av 1953 års modell tillverkades det totalt 89.730 Packard, 1954 års modell sjönk till 29.205 enheter! Till 1955 kom man med helt nyskapade modeller och tillsammans med full produktionskapacitet nådde man årsresultatet 55.517 exemplar. Packard hade satsat på strama linjer och en avancerad teknik, men konceptet gick tydligen inte hem hos kunderna. Av 1956 års Packard blev det endast 28.799 bilar!

Givetvis hade ryktet också spridit sig, att Packard hade problem och att Studebaker var i ekonomisk knipa, men det var sekundärt i jämförelse med de årens Cadillac som tjusade penningstinna köpare med sin pampiga utstrålning.

STUDEBAKER ANVÄNDER NÖDLÖSNINGAR

Projekteringen av den nya generationen Packard som kom till 1955, hade varit mycket kostsam men inte tillräckligt modern. Redan två år senare måste man komma med något nytt och det saknades pengar för det. Till 1957 kom Chrysler Corporation med sin futuristiska formgivning som kallades Forward Look, med låga, breda vagnar och med stora stjärtfenor. Bland annat Lincoln och Nash kom samma år med dubbla strålkastare, liksom Dodge och Chrysler.

Studebaker-Packard Corporation var helt enkelt akterseglade. Det blev att använda sig av nödlösningar. Till 1957 fick Packard samma kaross som Studebaker, men med annan front och akter. Det nedslående resultatet blev ofattbart låga 4.809 bilar!

På Studebaker Hawk svetsade man helt enkelt på stjärtfenor utanpå befintliga bakskärmar!

Samma sak skedde på sedan-modellerna till 1958. Dessutom svetsade man på skärmbreddare för att skapa bredare lykthus och få dit dubbla strålkastare. Men några riktiga panoramavindrutor (som också var högsta mode) lyckades man inte åstadkomma.

1958 års modell blev den sista av bilmärket Packard. Då hade man också offererat bilköparna en Packard Hawk med en låg och bred grill som mest liknade munnen på en fisk. Den döende ädlingen hade tappat sin status och blott 2.622 Packard gjordes 1958 — det sista modellåret!

DET KOM EN LÄRKA FLYGANDE

Mitt i denna storm av problem blev det ett känt faktum att GM, Ford och Chrysler arbetade febrilt med varsin compactbil. American Motors hade redan rönt enorma framgångar med sin Rambler. En bil som var lika rymlig som en fullsize, men med lite mindre överhäng fram och bak.

I South Bend beslutade man sig att följa exemplet från American Motors. Man hade ju inget val. Det fanns inte resurser eller tid att skapa en helt ny compactvagn.

Lätt dramatiskt kapade man en bra bit av fronten på fullsize Studebaker, återgick till enkla strålkastare och försåg bilen med en mer fyrkantig grill som påminde om den hos Hawk. På samma sätt kapades aktern och gavs en ny utformning.

Vips så hade man fött Studebaker Lark! Den nya compactvagnen! Men Lark blev kanske aningen vingklippt. I sin iver att minska bilens storlek hade man skapat närmast en knubbig bilmodell med bara 444,5 cm i längd (468,6 cm för Wagon). Något som man sedan var tvungna att arbeta på att förändra steg för steg under flera år.

Till 1962 ändrades modellnamnet på Hawk till Gran Turismo Hawk och panoramabakrutan ersattes av en vanlig bakruta och breda takstolpar. 1963 kom sportvagnen Avanti med kaross i glasfiber. Det var en relativt billig lösning för att skapa en helt ny bil. Givetvis hoppades man att den skulle få strålkastarskenet att lysa på Studebaker och ge hela bilkoncernen ny vind i seglen. Men så blev det tyvärr inte. Med utgången av 1964 års modell upphörde all produktion i South Bend. Endast Lark som då hette Studebaker Commander, Cruiser respektive Daytona fortsatte att tillverkas i koncernens canadensiska fabrik. Av 1965 års modell producerades enbart 19.435 Studebaker. Till 1966 förfulades fronten radikalt och den forna flygglada lärkan gjorde en beklaglig buklandning med 8.947 bilar, för att därefter aldrig flyga igen.

Några återförsäljare för Studebaker under ledning av dealern i South Bend, köpte rättigheterna till Avanti och fortsatte tillverkning av sportvagnen under bilmärket Avanti II. Tyvärr med ständigt återkommande ekonomiska bekymmer.

Men har entusiasterna tur så återupplivas Studebaker om några år (se artikel i Automobile Report).

Och vem vet — även bröderna Clem och Henry Studebaker kanske har uppstått från de döda för många år sedan? I vart fall får vi hoppas att deras ande svävar välsignande över det nya bilprojektet!

Av  Jan-Eric C. Olfwenstam