Företagets rötter sträcker sig bakåt ända till 1845 då man startade verktygstillverkning. 1867 kom René Panhard in som delägare och 1873 flyttade man verksamheten till Avenue d´Ivry i Paris. Faktiskt blev man kvar på denna adress ända tills den sista bilen av märket Panhard tillverkades 1967.
I samband med flytten kom ytterligare en delägare in i företaget, vilket var Emile Levassor. Den ursprunglige grundaren Perin gick bort 1886 och bolagsnamnet ändrades till Panhard et Levassor. Det är vid denna tid som man börjar intressera sig för tillverkning av gasmotorer. Det var onödigt att ”uppfinna hjulet två gånger”. Istället togs kontakt med belgaren Edouard Sarazin som var representant för den tyska firman Gasmotoren Fabrik Deutz. Men när Gottlieb Daimler samma år startade sin tillverkning av bensinmotorer, så var åter Sarazin i farten och tillskansade sig en tillverkningslicens! Olyckligtvis för honom avled han strax därpå, men änkan Louise Sarazin förfogade över Daimler-licensen.
Om det var kärlek, makt eller pengar förtäljer inte historien. Men det kan väl inte ha varit av något brinnande teknikintresse som änkan Sarazin redan 1887 gifte sig med Emile Levassor? I vart fall var det faktiskt hon som övertalade sin make att börja experimentera med självgående hästvagnar och 1890 tillverkade man två bilar! Därmed var bilmärket Panhard et Levassor ett faktum.
VARFÖR MODELLNAMNET DYNA?
Under de följande decennierna utvecklades Panhard på liknande sätt som övrig fransk bilindustri. Men Panhard hade en ledande ställning i början. 1898 kunde man ståta med att man var den största biltillverkaren i Europa och hade framställt 336 bilar. Men enbart under 1902 sålde man drygt 1.000 bilar.
Bilarna blev större och mer påkostade. Från 2-cyl motorer gick man till fyra cylindrar där den största blev på 18,279 liter! 1906 kom man även med en stor 6-cylindrig motor. Under 20- och 30-talen byggde Panhard et Levassor både en del små bilar, men också verkliga lyxvagnar av mycket hög klass. Vid denna tid ansågs det viktigt att hålla en stram, förnäm stil. Burgna bilköpare har alltid haft en viss förkärlek för det konservativa.
Men på 30-talet förändrades designen, sannolikt på ett nästan chockartat sätt för märkets normala kundkrets! Bilmodeller som Panoramique och Dynamic såg dagens ljus. Och speciellt i den förstnämnda var det verkligen meningen, att de åkande skulle se just dagens ljus! Som modellnamnet antyder eftersträvade man panoramautsikt. Detta löstes med ett böjt hörnfönster istället för en normal ”A-stolpe”. Grillen blev bakåtlutande och stänkskärmarna utpräglat svepande.
Med detta som utgångspunkt kom Dynamic Type 160 22CV som 1939 års modell. Förutom den märkliga fönsterkombinationen gavs den en än mer sluttande grill, integrerade strålkastare i framskärmarna, delvis skyddade av ett tunt grillgaller, samt djupt neddragna stänkskärmar! Dynamic hade en 6-cylindrig slidmotor på 100 hk och 4-växlad låda. Beroende på karosserityp vägde dessa bilar 1.600—1.800 kg, men presterade en toppfart på 145 km/tim. En ansenlig hastighet för en europeisk vagn i slutet på 30-talet (givetvis med undantag för sportiga kompressormatade Mercedes-Benz och likställda).
Efter Andra världskriget ställde man ut en Dynamic på 1946 års Paris-salong, men kom aldrig i produktion. En ny tid hade tagit vid och Europa låg i spillror. Tillgången på råmaterial var ytterst begränsad.
Efterkrigstiden innebar småbilar i Europa. Produktionen av en helt ny Panhard startade 1947 i blygsam omfattning. Denna 380 cm korta lilla bil blev ju naturligtvis mer knubbig än dynamisk. Det var inte längre gångbart att behålla modellnamnet som därför avkortades på samma sätt som bilen — Dyna!
EN MER STRÖMLINJEFORMAD VAGN
Men den lilla 2-cylindriga boxermotorn surrade på högre än motsvarande konkurrenter och Renault 4CV fick snabbt övertaget, men också Citroën 2CV som dessutom var mycket billigare.
Tendenserna från åren närmast efter kriget höll bara under några år framåt. Europa byggdes upp, det fanns gott om arbete och en markant ökad levnadsstandard var ett nytt faktum. Folkbilen skulle bli nästa framgång. Efterfrågan ökade på rymliga men fortfarande små bilar. Samtidigt hade man det franska skattesystemet att anpassa sig efter. Det innebar fortsatt små motorer.
Redan 1951 fick Louis Bionier uppdraget att rita en ny generation av Panhard Dyna. På Paris-salongen 1948 hade Panhard visat en experimentbil som Bionier hade skapat. Med sin utpräglade droppform såg den närmast ut som ett litet flygplan utan vingar. Men grundlinjerna till den nya Panhard Dyna hämtade Bionier från Dynavia, som experimentbilen hette. Nu gällde det att utgå från Dynavia, men ändå skapa en praktisk familjebil. Både front och akter måste bli mer nedsvängda för att minska bilens totallängd. Dessutom måste bilen förses med ett så rymligt bagageutrymme som möjligt och det ansågs helt nödvändigt att man kunde åka minst fem personer i den.
EN OKONVENTIONELL TEKNISKT UDDA BIL
Man behöll konstruktionen med en 2-cylindrig boxermotor på 850 cc och luftkylning. Effekten ökade dock från 38 hk till 42 hk. Motorn var frontmonterad med drivning på framhjulen. Växellådan blev 4-växlad med den högsta växeln som en ren överväxel. Ettan var osynkroniserad och på 50-talet klagade en del Panhard-ägare över att synkroniseringen var ganska bristfällig på övriga växlar. Man rekommenderades då att växla långsamt eller dubbeltrampa! Det var alldeles tydligt att Panhard vände sig mer till bilentusiaster som ville leva ett liv tillsammans med sin bil, än att bara köra den bekymmersfritt. Därmed inte alls sagt att Panhard var en dålig bil — bara lite udda rent tekniskt sett.
Framvagnen var uppbyggd med dubbla, tvärliggande bladfjädrar. Bakhjulen försågs med halvindividuell upphängning med torsionsstavar och gummikuddar. Hydrauliska stötdämpare var standard runt om.
Längden ökade från 380 cm till 458 cm. Bredden ökade från 144 cm till 160 cm. Därmed blev Panhard en klart 5-sitsig bil och enligt reklamen ansågs den ha plats för sex personer!
Uppgiften var att konstruera en så stor och rymlig bil som möjligt, men med en så liten motor som möjligt. Dessutom skulle den vara bränslesnål och relativt snabb. Stora delar av bilen gjordes därför i lättmetall, bland annat karossen och motorn. Bilen byggdes upp i grupper för minskad vikt och lättare demontering. Från motorrummet är det även lätt att demontera instrument, vindrutetorkare, pedaler och radio!
När modellen introducerades 1953 hette den Panhard Dyna Z, men snart ändrades modellnamnet till Dyna 54. Vikten var då 630 kg körklar! Under de närmast följande åren ökade den dock något i vikt till lite drygt 700 kg. Toppfarten klockades till 128 km/tim.
PANHARD DYNA SÅLDES DÅLIGT
Panhard Dyna var lite för dyr gentemot konkurrenterna och många bilfamiljer tyckte den var komplicerad. I Sverige såldes 49 exemplar 1953, men enligt uppgift blev det inte mer än fyra bilar till Sverige under 1954. Mellan 30 och 40 bilar såldes i Sverige de följande årsmodellerna.
1954 tillverkades totalt 13.585 Panhard, varav cirka 600 var den mindre och sportiga Junior. Fabriken brottades med ekonomiska problem och 1955 köpte Citroën 25 procent av aktierna. Resultatet blev 19.300 bilar det året och 38.000 bilar 1957.
1959 ersattes Dyna 54 av PL 17. I hastigheten kan tyckas att det är samma bil, men karossen blev helt ny med bibehållen särart. Modellbeteckningen PL står för Panhard och Levassor. Modellen tillverkades fram till maj 1965 då ungefär 130.000 exemplar tillverkats. Redan 1963 kom Panhard 24 CT som en tjusig sportkupé. Tanken var att även en ny fyrdörrars sedan skulle komma, men så blev det inte. 1965 tog Citroën över det totala ägandet av Panhard och en utfasning av märket påbörjades. Istället kompletterades utbudet med modellerna av 24 B och 24 BT som hade som hade 25 cm längre hjulbas och därmed med blev hjälpligt fyrsitsiga. Den 20 juli 1967 rullade den sista Panhard personbilen ut från fabriken. Panhard som lastbilsmärke levde dock vidare.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
