Idag uppskattar vi alla tre årsmodellerna av Edsel, som hela tiden var ett separat bilmärke, skild från Ford, Mercury och Lincoln. Men efter en misslyckad marknadsföring spred sig missmodet hos tillverkaren Ford Motor Company!
DEN HISTORISKA BAKGRUNDEN
Tanken att skapa ett nytt bilmärke inom Ford Motor Company, hade Henry Ford II redan 1945 när han tog över koncernen. Hösten 1948 delgav han den högsta ledningen sina planer, men projektet började inte utvecklas förrän i samband med 50-årsjubileet1953. Inom koncernen tillverkade man då tre olika personbilsmärken, vilka från billigare till dyrare var; Ford, Mercury och Lincoln. Av naturliga skäl var Ford det märke av de tre, som hade flest köpare.
Utvecklingen i början av 1950-talet pekade på att amerikanska bilköpare, i allt större utsträckning skulle välja större och lyxigare bilar. Vid den tiden hade General Motors Corporation fem olika amerikanska bilmärken, Chrysler Corporation hade fyra, och skulle redan till 1955 års modell låta sin exklusivaste modell - Imperial - bli ett fristående bilmärke som därmed blev den koncernens femte märke. I segmentet mellan den billiga Ford och den dyra Lincoln fanns enbart Mercury inom Ford Motor Company. Detta märke hade haft svårt att hävda sig i konkurrensen och inför en väntad köprush av medelklassbilar behövde prisluckan mellan Ford och Mercury överbryggas. Det första påtagliga steget mot vad som skulle bli Edsel, togs i början av maj 1954. Formgivaren Roy A. Brown Jr. blev inkallad till sin chef Henry C. Grebe, direktör för Body Engineering.
"Vi kommer att introducera en helt ny billinje den närmaste tiden. Vi vet inte exakt vad det blir, vi har inget namn och vi har ingen förutfattad mening om hur den skall se ut. Men vi är beredda att starta upp projektet omedelbart sedan vi fått se en design" (fritt översatt). Efter detta besked installerade sig Brown i ett litet rum bakom hissen på andra våningen i Design Center. Projektet kom senare att kallas E-Car och det var en allmän uppfattning att bokstaven stod för Edsel. Detta har Ford-ledningen dementerat, med all rätt eftersom benämningen E-Car föddes innan bilen döptes. En sannolik förklaring skulle vara att E stod för Experimental, men faktum kvarstår att det på Design Center i princip inte fanns något annat, än just experimentbilar. Det har också avslöjats att rummet där Brown arbetade allmänt kallades "E"-room där bokstaven stod för Elevator (hiss).
Kravet var att Brown skulle skapa en ny design som avvek påtagligt från alla andra bilmärken. Istället för att snegla på moderna former, fick han ett tips från Bob Jones, en gammal veteran på Design Center med smak för nostalgiska bilar. Jones överlämnade en bunt med foton över bilar från 1920—1930 talet. Varför inte utgå från dessa skönheter och på det sättet skapa en modern bil med okonventionellt utseende? Brown kom ganska snabbt fram till en formstudie som sedan också blev den slutgiltiga. Han var själv osäker på om den radikala utformningen var rätt, och visade därför studien för kollegan Eugene Bordinat, Vic Raviola som var vice direktör i Body Engineering, samt för Bensom Ford. De var alla hänförda över linjerna, och speciellt över den djärvt utformade fronten. När Brown senare visade designen för L.D. Crusoe, generaldirektör för Ford Division blev omdömet ett annat. "Det ser ut som man byggt in ett lokomotiv i en klosett!", var hans kommentar.
Under tiden som Brown arbetade med formgivningen utvecklades den administrativa strategin. Den 6 december 1954 kopplades vice försäljningsdirektören John R. Davis in på projektet. Han utarbetade en plan som bland annat inkluderade en ny försäljningsorganisation, bestående av 1400 återförsäljare i USA. 118 av dessa skulle enbart sälja det nya bilmärket, övriga skulle komplettera försäljningen med antingen Ford eller Mercury. Efter små justeringar fastslogs planen vilken drogs i styrelsen den 10 januari 1955. Vid samma tidpunkt arbetade en kommitté med allmän produktplanering. Denna leddes av Francis "Jack" Reith vilken 1952 hade skickats till Ford i Frankrike för att göra verksamheten lönsam där, (han sålde de franska Ford-fabrikerna till Simca och lät fransmännen istället importera tyska och engelska Ford). Medan Davis planerade en organisation med fyra bilmärken och 18 modeller, föreslog Reith den 18 april 1955 ett program med sju olika produktlinjer; Ford, Ford Fairlane, en liten "E"-car, en standard Mercury, en stor "E"-Car, en stor ny Mercury, samt Lincoln. Bara tre dagar senare bildades Special Products Division. Samtidigt delades Lincoln-Mercury Division till två divisioner. Bensom Ford utsågs till vice president och direktör i Mercury och Special Products, William Clay Ford fick motsvarande befattning över Lincoln och Continental Division. Reith blev erbjuden platsen som verkställande direktör över Special Products Division, men tackade nej eftersom han ansåg befattningen inte hög nog. I hans ställe kom Richard E. Krafve, tidigare assistent åt Bensom Ford.
Parallellt med denna utveckling fortsatte Brown med sin formgivning av "E"-Car där han finslipade detaljerna. Den 16 augusti 1955 kunde en nervös, men optimistisk Brown låta täckelset falla från en fullskalemodell, placerad på en vändskiva. Vagnen var en convertible, lackerad i turkos och vitt. Inför ett mäktigt auditorium inkluderande merparten av alla direktörer inom Ford Motor Company, vågade sig Brown — trots en nervositet så benen skakade — på följande djärva inledning; "Gentlemän, det här är bilen som resten av Amerika kommer att försöka efterlikna!" (fri översättning). Lokalen fylldes av ett kraftigt sorl - och så plötsligt kom applåderna vilka steg till en öronbedövande ovation.
NAMNET
Henry Ford I hade en skolkamrat som förblev hans vän för resten av livet, och dessutom svåger när han gifte sig med Henrys syster Margaret. Hans namn var Edsel Ruddiman, och när Henrys hustru födde en son blev det naturligt, att ge honom namnet Edsel. I sinom tid gifte sig Edsel Ford med Eleanor Clay DuPont som födde honom tre söner och en dotter; Henry II, Benson, William Clay och Josephine.
Direkt när frågan kom upp vad den nya bilen skulle kallas, var det en gemensam åsikt från syskonen Ford och deras moder, att vad än bilen skulle få för namn, fick det inte bli Edsel. Henry II uttryckte det så här; "Jag vill inte se min faders namn på tusentals spinnande navkapslar".
I det läget hade redan många inom koncernen börjat kalla bilen Edsel, helt enkelt därför att den kallades "E"-Car. Med tanke på att den absolut inte fick heta Edsel, var det ingen i ledningen som försökte stoppa den förutfattade åsikten. Därmed skulle man bättre kunna hemlighålla det riktiga namnet. För att finna rätt namn arbetade man utifrån vissa kriterier. Det måste vara ett kort namn så att bokstäverna kunde göras stora på återförsäljarnas skyltar. Det skulle innehålla två, eller högst tre stavelser för att få en bra betoning vid uttal. Det skulle vara ett klart och distinkt namn som var lätt att uppfatta när det lästes upp i radio eller TV. Begynnelsebokstaven skulle vara C, F, J, S eller någon annan bokstav som hade en svepande form. Stabilt stående bokstäver som K, M och W var bannlysta. Det nya namnet fick inte heller låta löjligt, kunna skämtas om eller ge ofördelaktiga associationer på något språk. Och slutligen var det ett absolut krav att namnet var genuint amerikanskt. En gång i veckan samlades den inre cirkeln av män hos Krafve på hans kontor. Varje gång presenterades en rad nya namnförslag - som inte ansågs bra. Så gick vecka efter vecka. Till slut anlitade Ford Motor Company en gallup undersökare, som intervjuade personer på olika platser. Inte sällan höll man till på Willow Run Airport där en ström av välbeställda personer passerade. Vid genomgång av dessa långa namnlistor fann man fyra namn som var i en klass för sig; Citation, Corsair, Ranger och Pacer. Men inget av namnen ansågs gångbart som bilmärke. I februari 1956 anlitades reklamfirman Foote, Cone & Belding som beslutade att gå grundligt tillväga. Man engagerade sina kontor i Chicago, New York och London. Var och en som skickade in ett acceptabelt namn skulle få ersättning för det! På kort tid strömmade det in 18 000 namnförslag till reklambyrån! Där förkastade man två tredjedelar av namnen. Resterande 6 000 namn ordnades på listor i bokstavsföljd och bands in i pärmar i svart konstläder. När Krafve fick sitt exemplar av namnlistan skall han ha tagit sig för pannan med orden; "But my god, we don't want six thousand names. We only want one!"
Krafve och hans män var naturligtvis tvungna att studera den digra namnlistan, men fann inget namn som var riktigt bra. I sin förtvivlan hade man antagit ett erbjudande i oktober 1955, att den amerikanska poeten Marianne Moore skulle skapa en del exklusiva namnförslag. Hon ansträngde sig verkligen att lösa problemet, det vittnar en omfattande korrespondens mellan henne och Ford Motor Company. Hennes idérikedom var också imponerande. Hos Ford fick man fundera över namn som; Pastelogram, Arc en Ciel, Aeroterre, Regna Racer, Anticipator, Magigravure, Angleastro och Triskelion. När det mot slutet av året dök upp namn som; Turcotinga, Impeccable och Pluma Piluma (!), kallade man till krismöte hos Ford. Just som mötet skulle börja anlände ytterligare ett brev från fröken Moore med ett enda namnförslag; Utopian Turtletop!
Det sistnämnda förslaget kom den 8 december 1955, vilket föranledde ett brev till Marianne Moore där hon ombads tänka på att det var ett bilmärke som skulle skapas. När så inte heller den stora namnlistan gav något våren 1956, började allt fler i ledningen kalla bilen för Edsel. Efter många, och segdragna förhandlingar med Henry Ford II, togs slutligen beslutet den 19 november 1956, att Ford Motor Company skulle utöka sin flora av bilmärken med Edsel.
Det kan tyckas märkligt att en bilkoncern ägnade så stor tid för att besluta om namnet, men vi skall ha klart för oss att det rörde sig om ett nytt bilmärke, inte en ny modell. Händelsen i sig speglar också med vilken utomordentlig noggrannhet man ägnade varje steg i utvecklingen av Edsel.
MARKNADSFÖRING
Marknadsföringen av Edsel startade den 7 augusti 1956, alltså mer än tre månader innan namnet var bestämt! I press-meddelandet hette det att Ford Motor Company nu etablerar fem nya försäljningskontor som skall ha till uppgift att marknadsföra ett helt nytt bilmärke. Den 15 oktober presenterades namnen på de 24 distriktscheferna samt återförsäljarna i alla större städer i USA. Klockan 11.30 måndagen den 19 november togs beslutet om namnet, och redan samma dag gick det ut ett pressmeddelande tillsammans med ett foto visande huvemblemet. Bildtexten löd; Edsel's billinje har en helt ny design, som aldrig tidigare skådats på gator och vägar. Bilen går i produktion under 1957 (fritt översatt). Även i USA var det något av sensation när en så etablerad biltillverkare som Ford Motor Company, skulle introducera ett nytt bilmärke. Genom alla marknadsundersökningar, namninsamlingar och den tidigt startade marknadsföringen, stegrades intresset. Att bara visa huvemblemet när märkesnamnet kungjordes, var ytterligare ett steg i en skicklig strategi. Till julen 1956 skickades det också, för första och sista gången, ut julkort med Edsel Division som avsändare. Redan ett år senare skulle divsionen vara sammanslagen med divsionerna för Mercury och Lincoln. Julen 1956 var dessutom den enda i märkets historia som gick i glädjens tecken.
Ett år senare var produktionen kraftigt nedskuren på grund av stora lager med osålda bilar. Men den 11 januari 1957 såg man fortfarande framtiden an med tillförsikt, och i ett nytt pressmeddelande betonades att Edsel skulle få en mer radikal utformning än någon annan produkt från Ford. Detta skulle gälla såväl formgivning som teknik. Några få dagar senare var det dags för nästa meddelande. Det avslöjades att produktionen av första årsmodellen var beräknad till 200 000 bilar, och att fem separata fabriksanläggningar stod redo för tillverkning av Edsel. Fler fabriker skulle efter hand knytas till Edsel Division. Den 5 februari avslöjade man de olika modellnamnen tillsammans med information om modellernas exklusivitetsgrad. Den 10 mars namngav man vilka fem fabriksanläggningar som skulle tillverka Edsel, och vilken den sjätte fabriken var, som stod närmast på tur.
När Edsel började tillverkas i all hemlighet i juli 1957, fanns det nästan inte en amerikan som var ovetande om det kommande bilmärket. På många håll figurerade vilda gissningar över formgivningen, och även om namnet Edsel ännu inte var på tusentals navkapslar, så var det på tusentals människors läppar! Inför den väntande anstormningen av bilköpare gällde det att preparera återförsäljarna på ett riktigt sätt. I augusti ordnades dagliga shower, vilka för övrigt var de första helt musikaliska bilpresentationerna för återförsäljare.
Enbart dessa säljmöten kostade Ford Motor Company US$ 250 000. Det var rena teaterföreställningen och tog en hel dag i anspråk. För att alla säljare skulle få möjlighet att bese showen kördes den samtidigt i fem amerikanska städer. Samtidigt körde rader av biltransportbilar från Dearborn, fullastade med Edsel. I den mån det var möjligt utfördes körningarna nattetid för att inte avslöja utseendet. Det hindrade inte att en amatörfotograf lyckades ta några bilder då en lastbilschaufför tog en kaffepaus på ett "truckstop", och hade en hel last blänkande Edsel's utanför. Ett par halvdåliga bilder publicerades i ett par lokaltidningar. I stort sett lyckades dock Ford Motor Company hålla designen hemlig fram till den 4 september 1957. Då introducerades Edsel och blev det självklara förstasides materialet på hundratals tidningar över hela världen.
PRESSENS SYN PÅ EDSEL
För att nyheten om Edsel skulle kunna nå ut i många tidningar samtidigt, fordrades en pressvisning någon vecka före introduktionsdatum. Denna hölls den 27 augusti i Dearborn, och den svenska tidningen Motor torde ha varit en av de första i världen att publicera materialet! Motor nr 34, som utkom den 31 augusti - bara fyra dagar efter pressvisningen och lika många dagar innan materialet fick lov att släppas - kunde ståta med en Edsel Pacer 2d Hardtop på omslaget! Man var visserligen inte först med en Edsel på omslaget, det var istället amerikanska Newsweek från den 10 juni 1957. På dess omslag visades vänster framskärm och hjul från en prototypvagn. Bilden hade av vilja skickats ut från Ford som ett "misstag"! Nästan lika snabba som Motor var amerikanska Popular Mechanics, vilken också gavs ut på svenska under titeln Populär Mekanik. Deras september nummer ägnade hela omslaget åt Edsel plus fem sidor inne i tidningen. I Populär Mekanik kallades Edsel för "Sensationen som kostat 250 miljoner dollars". Man ansåg att Ford hämtat en del av formgivningen från Alfa Romeo i Italien, och överlät åt läsaren att bedöma om bilen var vacker. Utan tvekan var den i varje fall lätt att känna igen, ansåg man. Extra mycket beröm gav man den nya utformningen av framsätet med dess översta del framåtvinklad. Det gav Edsel en mycket hög sittkomfort. Intressant att notera är, att Populär Mekanik ifrågasatte om Ford Motor Company skulle lyckas etablera Edsel tillräckligt för en fortlevnad. Detta eftersom inget nytt bilmärke hade lyckats överleva sedan introduktionen av Mercury 1939, och mellanprismarknaden som Edsel siktade på, hade det senaste året blivit mycket kärv.
Den amerikanska tidningen Motor Trend hann däremot inte få med Edsel i sitt septembernummer, annat än i en framtidsartikel utan foton. Istället kom man med en utförlig test på åtta sidor i oktobernumret. Beröm utdelades för utmärkt sikt, trevligt utformad instrumentpanel där man med lätthet kunde avläsa aktuell hastighet, och översvallande beröm gavs för placeringen av automatlådans tryckknappar i rattcentrum. Negativ kritik utdelades för att en så modern bil som Edsel hade vaccumdrivna vindrutetorkare och för placeringen av reglaget för att frigöra parkeringsbromsen. Det sistnämnda kunde lätt förväxlas med reglaget för att öppna motorhuven. Motor Trend hade också en stark tro på Edsel. Den ansågs vara ett fräscht alternativ för alla dem som sökte något mer sofistikerat än Ford, Chevrolet eller Plymouth.
VARFÖR DET GICK SNETT
Om försäljningen av Edsel gått planenligt, hade sannolikt bilmärket snart utvecklats till en ordinär amerikansk mellanklassvagn och det historiska intresset hade inte koncentrerats till dess första årsmodeller. Men mycket snart stod det klart för Ford Motor Company att Edsel inte blev den omdelbara succé man hoppats på. I juli 1957 tillverkades 3 729 exemplar, 19 876 vagnar i augusti och 18 815 bilar i september. Omedelbart efter introduktionen märkte man av säljmotståndet och minskade produktionen. I oktober tillverkades 7 566 bilar, bara 2 483 i november och 2 138 exemplar i december. Efter den 1 januari1958 tillverkades endast 8 503 Edsel av 1958 års modell, vilket är en genomsnittlig produktion av 1 200 bilar per månad! Årsmodell 1959 introducerades den 31 oktober 1958 och gjordes i 44 891 exemplar tills den ersattes av 1960 års modell den 15 oktober 1959. En dryg månad senare, den 19 november 1959 stoppades tillverkningen efter att 2 846 Edsel 1960 tillverkats.
Ford Motor Company har i efterhand gjort omfattande undersökningar varför man misslyckades med Edsel. Samma fråga har ställts inom många andra bilindustrier, man har av naturliga skäl velat lära av misstaget Edsel. Sammanfattningsvis kan sägas att en rad faktorer medverkade till misslyckandet; a) Under utvecklingstiden svängde marknaden i USA. Istället för den väntade tillväxten av segmentet för medeldyra bilar i USA, minskade plötsligt detta segment till förmån för småbilar som blev fordonskomplement i de amerikanska familjerna. b) Utformningen av fronten på Edsel 1958 var definitivt olycklig. Den var en motsägelse till vad amerikanen ansåg var normalt. Dessutom gav den snabbt upphov till skämtsamma jämförelser, vilka blev allt mer högljudda när det stod klart att försäljningen gick trögt. c) Eftersom Ford lyckades få nästan varje amerikan medveten om introduktionen, var Edsel allt för mycket i rampljuset när skratten och de dåliga skämten blev aktuella. Dessa fick därmed lika stor genomslagskraft, som den positiva förhandsreklamen haft. d) Den avgörande anledningen till misslyckandet torde dock vila på agerandet från Ford Motor Company efter introduktionen. De flesta är idag överens att Ford kunde ha vänt utvecklingen. Genom kraftfulla åtgärder i reklam hade de dåliga skämten minskats i slagkraft, och så småningom upphört. Merparten av den väldiga marknadsföringen skedde före introduktionen. Därefter tycks man gett slaget förlorat med måttlig annonsering. Med 1959 års modell tog man bort mycket av glamouren kring märket, men behöll grundkonturen till den kontroversiella grillen. Samtidigt reducerades antalet modeller och mindre motorer valdes med färre hästkrafter. Varje steg fram till introduktionen (med undantag för frontens design) var rätt, nästan varje steg därefter var ett närmande till katastrofen. Händelseförloppet är desto mer märkligt eftersom Ford Division till 1958 hade introducerat en lyxbetonad vagn i den 4-sitsiga Thunderbird vilken blev en omedelbar försäljningssuccé, och till 1959 kompletterade Ford sitt modellprogram med den exklusiva modellserien Galaxie. Även den en stor försäljningsframgång.
Med facit i hand kan konstateras, att Ford Motor Company hade kunnat rädda Edsel, om dels en kraftig marknadsföring skett under modellåret 1958, dels om man till 1959 ökat på glamouren och samtidigt gett bilarna en helt ny front utan vertikal grill. Men istället för att satsa ytterligare valde man att förlora minst US$ 250 000 000 och på köpet få sitt goda namn fläckat för åtskilliga år framåt. Ett bra exempel på hur känslig affären Edsel var belyses av följande reaktion. En fabriksny Edsel Citation, lackerad i turkos och vitt, skänktes till Ford Museum i Dearborn 1958. Men omedelbart när bilen anlände till muséet, rullades den in i ett garage som tillbommades. Inte förrän 1982 öppnades garageportarna åter, äntligen ansågs det tillrådligt att exponera Edsel under strålkastarsken igen!
1958 ÅRS MODELL
När Edsel introducerades den 4 september 1957 var det en komplett billinje bestående av fyra modellserier plus en särskild grupp av stationsvagnar. Totalt blev det 18 modeller som dessutom kunde erhållas med en lång rad olika utrustningsalternativ. Den billigaste serien var Ranger med fyra modeller, därefter följde Pacer med fyra modeller. Dessa båda serier byggdes på ett chassie med 299,8 cm hjulbas. Karossernas taklinje och fönster överensstämde med Ford, totallängden var 541,4 cm och bredden 200,2 cm. Närmast i exklusivitet kom Corsair med bara två modeller medan den dyraste serien - Citation - fanns i tre modeller. Dessa båda serier hade chassie gemensamt med Mercury och 315 cm hjulbas. Taklinje och fönster var på Corsair och Citation samma som för Mercury. Totallängden var 555,9 cm och bredden 202,8 cm. De fem stationsvagnarna hade modellnamnen Roundup, Villager och Bermuda och var till stora delar vanliga Ford Station Wagon med Edsel-front och annan sidodekor. Därmed var de också minst med en hjulbas på 294,6 cm, en längd på 521,9 cm och en bredd på bara 195,9 cm. De fem versionerna fördelade sig på enbart två exklusivitetsnivåer. I den lägre nivån fanns Roundup som var 2-dörrars och 6-sitsig, Villager 4-dörrars och 6-sitsig samt Villager 4-dörrars och 9-sitsig. Mer påkostade var Bermuda 4-dörrars som fanns valfritt 6-sitsig eller 9-sitsig.
Kännetecknande för alla Edsel av 1958 års modell blev den vertikala grillen som var avsmalnande nedtill och hade dubbla kromsargar. Den främre stötfångaren delades därmed i två hälfter. Tveklöst var detta en ohämmad formgivning utan praktiska hänsyn. Resultatet blev att det känsliga mittpartiet saknade skydd, och att en normal placering av främre registreringsskylten blev omöjlig. Det sistnämnda löstes genom att montera skylten under det vänstra strålkastarparet. En placering som förfulade fronten på ett avsevärt sätt. I nästan all reklam exponerades därför Edsel utan nummerskylt fram. Trots att bakpartiet var nästan lika djärvt som fronten fick den formgivningen enbart beröm. Med lätthet kunde aktern identifieras på de stora, horisontella baklamporna vars inre spetsar var lätt nedåtböjda. Hela designen var skapad för att betona vagnens bredd och längd. Av samma orsak gavs Edsel ett stort skulpterat fält, som på 4d Hardtop och Sedan omfattade större delen av bakdörren och hela bakre skärmen. På samtliga modeller förstärktes intrycket av detta fält genom en inramning i krom. På Citation förågs dessutom fältet med en elegant krominläggning inkluderande märkesnamnet med förgyllda bokstäver, tillsammans med en Edsel-symbol vilken formades med grillen som förebild.
Att Edsel 1958 formgivits med ambitionen att verkligen skapa något nytt framgick med all tydlighet. Karosserna hade en lång rad detaljer som ägnats stor omsorg vid utformningen. Något som även återspeglades i interiören. Alla instrument och reglage var väl samlade framför föraren och hastighetsmätaren utgjordes av en roterande sifferskiva bakom en fast visare. Mindre lyckat var klädselns utformning som i de flesta fall visade upp ett asymmetriskt mönster.
Vad beträffar den tekniska uppbyggnaden avvek inte Edsel från de konstruktionsprinciper som var allmänt vedertagna i USA på 1950-talet. Karossen var således pressad i stål och vilade på en separat ram, bestående av kraftiga balkar. De längsgående rambenen var mjukt utdragna mellan fram- och bakhjul. En sådan konstruktion ökade benutrymmet inne i bilen mot den annars vanliga X-ramen. Det dubbla avgassystemet hade en skyddad placering omedelbart innanför rambenen. Bensintanken placerades under bagageutrymmets golv och blev helt omsluten av skyddande rambalkar. Påfyllningsröret till bensintanken nåddes genom att fälla ned bakre registreringsskylten. Till introduktionen av Edsel konstruerade Ford två nya V8-motorer. Den mindre motorn fick beteckningen E-400 och hade en volym på 5,911 liter (361 cui). Den utvecklade 303 hk SAE vid 4 600 varv/min, och hade en kompression på 10,5:1. Den större motorn hade beteckningen E-475 och dess volym var 6,719 liter (410 cui) och effekten angavs till 345 hk SAE vid 4 600 varv/min. Kompressionen var 10,5:1. Den mindre V8:an var standardutrustning i Ranger, Pacer, Roundup, Villager och Bermuda. Den större var standard för Corsair och Citation. Men eftersom båda motorerna hade hög kompression och därför krävde högoktanig bensin, erbjöds flera exportmarknader andra motoralternativ. Såväl till Sverige som övriga Europa kom därför de billigare modellerna med Ford V8 Interceptor på 5,44 liter (332 cui). Genom att sänka kompressionen från ursprungliga 9,5:1 till 7,9:1 och kompensera detta med en 4-ports förgasare istället för en 2-ports, lyckades man bibehålla effekten 240 hk SAE vid 4 600 varv/min. I Corsair och Citation behöll man den stora V8:an, men genom att sänka kompressionen till 7,25:1 klarade den 1950-talets lågoktaniga bensin i Europa. Effekten försämrades då till 284 hk SAE vid 4 600 varv/min.
De kunder som valde en Pacer, Ranger, Roundup, Villager eller Bermuda fick också välja mellan en rad transmissioner. Enklast var en 3-växlad manuell växellåda. Denna kunde utrustas med overdrive för minskad bränsleåtgång vid landsvägskörning. Ett populärare alternativ var dock en 3-stegs automatlåda. Den kunde erhållas med vanlig växelväljarspak på rattstången eller, mot pristillägg, den sensationella Teletouch Drive. Det sistnämnda var namnet för ett växelväljar reglage med tryckknappar i rattcentrum. På elektrisk väg påverkades automatlådan. Hos Corsair och Citation ingick Teletouch Drive i standardutrustningen.
Liksom andra amerikanska bilar var utrustningsnivån hög på Edsel. Servostyrning, servobromsar, elektriska fönsterhissar, eldrivet förarsäte, air-conditioning, elektrisk antenn och elöppning av bagageluckan var självklara utrustningsdetaljer. Något mer ovanliga tillbehör som fanns tillgängliga till Edsel, var rött varningsljus vid för hög hastighet, varvräknare samt kompass.
1959 ÅRS MODELL
Ford Motor Company kunde naturligtvis inte öppet deklarera att Edsel var en ekonomisk katastrof. När man därför reducerade modellprogrammet till 1959 års modell, skyllde man på att Edsel under 1958 spänt över ett för stort segment. Man hade tappat kunder till de exklusiva modellerna eftersom det också fanns enkla, prisbilliga versioner av Edsel. Samtidigt hade man missat kunder till de billiga modellerna, då många köpare trodde att alla Edsel var exklusiva. 1959 var dessutom ett dyrt modellår för Ford Motor Company med helt nya karosser för både Ford och Mercury. Edsel, som ju tidigare byggts på grundkarosser från båda dessa märken, fick med 1959 års modell gemensam grundkaross med endast Ford. Den billigaste och den dyraste modellserien av personvagnarna slopades. Corsair blev den lyxigaste med fyra modeller, Ranger den billigare med också fyra modeller. Stationsvagnarna Roundup och Bermuda försvann, kvar blev endast Villager som fanns i två versioner. Från tidigare 18 modeller blev det bara 10 modeller kvar för 1959 års modell. Villager fick en hjulbas på 299,7 cm, alla övriga fick en hjulbas på 304,8 cm. Totallängden för Villager blev 533,6 cm, för övriga 535,6 cm.
Den fullständigt nya karossen var inte alls så detaljarbetad som 1958 års. Fronten kännetecknades dock fortfarande av en typisk Edsel-grill, men den hade gjorts mindre och utan det tidigare djupet i mitten. Den hade dessutom byggts ihop med den horisontella grillsektionen på vardera sidan. Edsel 1959 blev också den första bilen från Ford Motor Company där de dubbla strålkastarna integrerats i grillen. Bakpartiet bar tydliga spår av 1958 års formgivning, men de tidigare horisontellt liggande baklamporna hade nu flyttats ned en bit och ersatts av tre runda lampor på vardera sidan. Två av dessa var röda bakljus, den tredje en vit backlampa. Även interiören blev ny för 1959. Borta var den okonventionella hastighetsmätaren till förmån för en konventionellt utformad instrumentering. Borta var också automatlådans tryckknappar i rattcentrum. Även klädselns utformning var ny, och får anses ha varit en förbättring med ökad elegans.
Tekniskt var 1959 års modell uppbyggd på samma sätt som tidigare. Valet av motorer var däremot kraftigt förändrat. Den stora V8:an fanns inte längre på programmet. E-400 motorn på 303 hk blev största alternativet och kompletterades av tre nya, mindre motorer. Det var en V8 på 5,44 liter (332 cui) som med kompressionen 8,9:1 utvecklade 225 hk vid 4 400 varv/min. Den sistnämnda var basmotor i Corsair och E-400 kunde fås mot pristillägg. I Ranger var standardmotorn en V8 på 4,785 liter (292 cui) som gav 200 hk SAE vid 4 400 varv/min med en kompression av 8,8:1. Mot extrabeställning kunde man få en rak 6-cylindrig motor på 3,655 liter (223 cui) utvecklande 145 hk SAE vid 4 000 varv/min. Kompressionen var då 8,4:1. Istället för Teletouch Drive kom två nya automatlådor. Det var 3-stegslådan Dual-Power Drive, vilken var försedd med två drive-lägen; ett för snabb körning och ett för ekonomisk körning. Den andra automatlådan hette Mile-O-Matic Drive och var en 2-stegslåda till lågpris.
1960 ÅRS MODELL
Genom att koncentrera marknadsföringen till bilköpare i segmentet direkt ovanför Ford, inträffade två saker. Edsel 1959 fick konkurrens nedifrån med den välformade Ford Galaxie, och den billiga modellserien Ranger var den som såldes bäst av Edsel. Som en tyvärr naturlig följd av detta slopades Corsair till 1960 års modell. Konkurrensen mellan de tre stora bilkoncernerna i USA var stenhård, och när GM visat sina 59:or var dessa modernare och slankare i linjerna än motsvarande produkter från Ford Motor Company. Trots att man till 1959 hade gett Ford, Edsel och Mercury nya karosser, kände man sig tvingade av konkurrensskäl att i all hast åter skapa en ny generation bilar. För tredje året i följd kom därför Edsel med en helt ny design! Ett bilmärke som inte var etablerat på marknaden, och som sålde allt sämre. Redan 1958 kom ett rykte i omlopp, att Edsel var en dagslända som snart skulle försvinna från marknaden. I februari 1959 var läget mycket allvarligt och Ford Motor Company kände sig föranlåtna att publicera en dementi. I ett pressmeddelande sades det att Edsel kommit för att stanna, och att bilmärket nu kunde betraktas som en permanent medlem i Ford-familjen. Man informerade också att datum för introduktionen av 1960 års modell var fastställd, och att denna skulle ske i oktober. För att få maximal tyngd åt meddelandet skrev Henry Ford II själv under det. Åtgärden förbättrade försäljningsresultatet något för 1959 års modell, men sedan styrelsen läst förlustrapporterna stoppades tillverkningen av 1960 års modell efter en enda månads produktion! Den årsmodell som av många ansågs som den vackraste av Edsel, och som dessutom hade de lägsta projekteringskostnaderna, den fick aldrig någon chans att rehalibitera ett bra bilmärkes dåliga rykte.
I återförsäljarnas prislista för 1960 hade Edsel oförändrat 10 modeller, men det berodde på att 4d Sedan, 2d Hardtop Coupe och 4d Hardtop Sedan fanns i två versioner vardera; en Standard och en DeLuxe. 1960 års Standard-versioner var prismässigt jämförbara med 1959 års Ranger. DeLuxe hamnade däremot lägre i pris än 1959 års Corsair. Av de 2 846 Edsel av 1960 års modell som tillverkades, var cirka 75 procent i Standard utförande. Orsaken till det var att Ford Motor Company valde den fördelningen med erfarenhet från 1959 års försäljning. 1960 års modell hade alla 304,8 cm hjulbas, men totallängden hade ökat till 545,6 cm för Villager och 548,6 cm för Ranger. Den nya karossen var inte bara till grunden densamma som för Ford, även flera av plåtpressningarna var identiska. Avvikelserna från Ford gällde grillen, stötfångarna fram och bak, motorhuven, bakskärmarna, baklamporna, kromutsmyckningen och till viss del interiören. På 1960 års modell försvann den vertikala grillen, men formgivarna lyckades ändå forma en grill som var annorlunda, och som till viss del antydde släktskapet med föregående generationer. En egenhet var strålkastarnas placering. De dubbla lamporna var för det första lätt åtskilda, för det andra placerades de en liten bit från grillens ytterkanter. Resultatet blev att Edsel 1960, med halvljus tänt i mörker, gav intryck av att vara en smal bil. Formgivningen i övrigt bjöd på de mest markerade stjärtfenorna i märkets historia, en kraftigt välvd vindruta som inte var av panoramatyp, och en svepande design för att bilen skulle verka lång, låg och bred.
Tekniskt var det inga stora nyheter. Ranger Convertible gavs en X-förstärkning i ramen för ökad vridstyvhet. Föregående års två största motorer ersattes av en ny V8 på 5,768 liter (352 cui) utvecklande 300 hk vid 4 600 varv/min, och med en kompression på 9,6:1. Effekten sänktes från 200 hk till 185 hk SAE i V8-motorn på 4,785 liter (292 cui).
KUNDE EDSEL HA RÄDDATS?
Därom tvista de lärde. Enligt min personliga åsikt, är svaret ja! Till 1958 hade Ford presenterat den nya 4-sitsiga Thunderbird som blev et stor försäljningsframgång. Den skiljde sig totalt från vanliga Ford.
Det hade plötsligt blivit för tätt mellan bilmärkena Ford och Mercury! Jag anser att man borde ha slutat produktionen av Pacer och Ranger. Behållit 1958 års design på Corsair och Citation, men med några ansiktslyftningar som modet föreskrev inom amerikansk bilindustri. Minskat den stående grillen, vilket ju också skedde, men integrerat den bättre i sidogrillarna. Strålkastarna skulle givetvis vara lika lång ut på kanterna, men en enkel och tidsenlig design var naturligtvis att flytta ner strålkastarna i respektive sidogrill. Dessa skulle getts en mer framträdande roll och utformats för att visuellt göra bilen bredare.
Omarbetad inredning, vilket också skedde på 1959 års Edsel. Ändrat det yttre skalet på instrumentpanelen till något kantigare, men behållit den roterande fartmätaren och givetvis haft kvar tryckknapparna i rattcentrum!
I aktern skulle man behållit baklampornas design, men med en liten förfining!
Ett kardinalfel Ford Motor Company gjorde, var att visa sin besvikelse över de låga säljsiffrorna på 1958 års modell. Förutom dementin att märket lever vidare, förekom nästan ingen reklam alls för Edsel från och med sommaren 1958. Det var inte att undra på att kunderna tvekade, när själva koncernledningen satt och grät blod!
Med en massiv marknadsföringskampanj sommaren/hösten 1958, hade bilköparna getts förtroende för Edsel. Nu spred sig istället depressionen till återförsäljarna, som långt innan 1959 års modell kommit ut, själva hade dödsdömt Edsel.
Det hade varit en mycket viktig signal om man behållit totaldesignen från 1958 även 1959, med dessa små uppdateringar. Då hade man skapat en egen identitet för Edsel, precis som för Ford Thunderbird, vilken såldes storartat under tre årsmodeller! Men så blev det som bekant inte!
EDSEL UR SAMLARSYNPUNKT
Allting talar för att Edsel borde vara eftertraktade samlarbilar, och med hänsyn till det begränsade antalet tillverkade exemplar, borde prisbilden vara hög såväl i Sverige som USA. Men så sent som 1988 var priset för Edsel i Amerika, lägre än för flertalet andra bilmärken från samma tidsperiod. Anledningen torde vara att den negativa stämpeln förföljt märket under många år. Ett relativt begränsat antal verkliga entusiaster har sedan länge organiserat sig i olika Edsel-klubbar, men dessa personer tycks inte vara fler, än att efterfrågan på samlarexemplar är måttlig. Någon större tillväxt av entusiaster tycks inte finnas och det enda som utvecklas är skicket på bilarna, som ständigt blir allt mer perfekt. Till Sverige importerades Edsel som fabriksny och cirka 30 exemplar av 1958 års modell kom hit. 1959 års modell såldes i 10 exemplar i Sverige. Många av dessa har skrotats under årens lopp, men från mitten av 1970-talet har ett mindre antal Edsel importerats som samlarbilar.
Här i Sverige tycks vi uppskatta Edsel mer, än vad som är fallet i USA. Priserna är också som regel högre i Sverige varför det kan betala sig, att själv importera en vagn från USA (se vidare under; Importera bilen själv). Eftersom prisskillnaden är liten mellan de olika modellserierna, är det ekonomiskt mer försvarbart att importera en Corsair eller Citation. De exklusivaste modellerna kommer att öka mest i värde och är dessutom sällsynta i Sverige. Som nya var det mest Pacer 1958 och Ranger 1959 som importerades.
Ur renoveringssynpunkt är Edsel lika enkel och trevlig som flertalet andra amerikanska bilar från 1950-talet. Rost i ramen är sällsynt, men däremot är golv, hjulhus och vissa delar av den yttre karossen känsliga för rost. Motorerna är slitstarka, lätta att renovera och det är helt problemfritt att hitta reservdelar till allt mekaniskt, med undantag för en del komponenter till Teletouch styrda automatlådor. Vissa kromdetaljer kan fordra ett aktivt letande i USA för att finna, varför det är en fördel om ett renoveringsobjekt i det avseendet är komplett. Liksom de flesta andra märken kan det också vara svårt att restauera inredningen till exakt originalutförande, försök därför gärna hitta ett exemplar med fin interiör. I USA växer det upp en restaueringsindustri som nytillverkar inredningar, stoppningar till instrumentpaneler, kromdetaljer etc. Under 1990-talet torde ett visst sådant utbud vara tillgängligt även till Edsel.
Ur renoveringssynpunkt är Edsel lika enkel och trevlig som flertalet andra amerikanska bilar från 1950-talet. Rost i ramen är sällsynt, men däremot är golv, hjulhus och vissa delar av karossen känsliga för rost. Motorerna är slitstarka, lätta att renovera och det är helt problemfritt att hitta reservdelar till allt mekaniskt, med undantag för en del komponenter till Teletouch styrda automatlådor.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
