Cecil Kimber är mannen har vi har att tacka för att bilhistorien har tilldelats det trevliga bilmärket M.G., som är en förkortning av Morris Garage. Det började redan 1912 då cykelfabrikören William Morris gick från tvåhjulingar till biltillverkning. Redan den första modellen som hette Morris Oxford fick smeknamnet ”Bullnose”. Redan 1909 hade man bildat Morris Garage, som initialt var en verkstad avsedd att hjälpa en grupp återförsäljare med att iordningställa cyklar. Dessa ersattes ju snart av bilar istället. På den tiden var det vanligt att bilfabrikerna anpassade sina produkter efter varje enskild köpares önskemål (det stora undantaget torde ha varit Henry Ford). I princip färdiga bilar lämnade fabriken och detaljjusterades hos Morris Garage.
Cecil Kimber erfor att en del kunder efterfrågade snabbare och sportigare bilar och insåg snart att en i grunden billig bil kunde ge verksamheten extra förtjänst genom att möta denna efterfrågan. Cecil Kimber blev därmed försäljningschef 1921 och året därpå verkställande direktör för Morris Garage! Nu hade Kimber fria händer att skapa en serie bilar som avvek mer från Morris och använde sig därvid av initialerna M.G. som bilmärke, vilken introducerades officiellt 1924. Men under flera år påminde M.G. starkt om Morris och bilarna såldes med både Morris-emblem och M.G.-emblem på varje fordon.
Ett steg mot ökad självständighet togs i juli 1927 då Morris Garage ombildades till ett eget bolag och på våren därpå namnändrades till M.G. Car Company.
SÅ SKAPADES DEN LEGENDARISKA M.G.
Det var då, i slutet av 20-talet som M.G. fick sin egen identitet. Morris övergav sin ”Bullnose” och gavs en ganska intetsägande stående kylare. Dess motsvarighet hos M.G. kom att heta 14/40. Men på Olympia Motor Show i London i oktober 1928 var det dags. Förutom 14/40 presenterade M.G. två helt nya bilar. Det var den 6-cylindriga 18/80 och M.G. M-Type Midget! Även om den det var 18/80 som kanske var tekniskt mest intressant, var det ändock den lilla M-Type Midget som för decennier framåt skulle bli synonymt med bilmärket M.G.
Man fascineras ofta hur slumpen har gripit in skapat bilhistorien. 1927 hade Morris förvärvat Wolseley och med det bilmärket följde en intressant konstruktion, som man i sin tur hade kommit över via flygmotortillverkning! Under Första världskriget hade man tillverkat flygmotorer för Hispano-Suiza, som hade något så ovanligt för den tiden, som en överliggande kamaxel.
Med utgångspunkt från denna konstruktion kom således 18/80 att få en rak 6-cylindrig motor med överliggande kamaxel. Motorvolymen var 2,468 liter och effekten 58 hk redan vid 3200 v/min. En synnerligen duktig motor om uttrycket tillåts, och som bidrog till att stärka bilmärkets image som snabba, sportiga vagnar. Samtidigt städade man upp kylaren. Den kantiga inramningen från de senaste Morris behölls, men det vertikala kylargallret målades antingen i bilens färg, eller i svart. Undantaget var den vertikala listen i mitten som blev kromad liksom själva kylarmanteln.
Motsvarande design fick även den lilla M-Type Midget. Den klassiska M.G.-kylaren var ett faktum! Men det behövdes något mer. Med utgångspunkt från sexan i 18/80 gjorde en liten 4-cylindrig motor med överliggande kamaxel och motorvolymen 847cc, utvecklande 20 hk vid 3000 v/min. Till denna monterades en 3-växlad osynkroniserad växellåda. Allt placerades på en ram med U-balksprofil som försågs med halvelliptiska bladfjädrar både fram och bak. Men redan innan märket introducerade sin slogan ”Safety Fast” försågs M-Type Midget med 4-hjulsbromsar. Värt att notera eftersom det inte var alldeles självklart på mycket små och lätta bilar.
Och M-Type Midget var sannerligen lätt. Med sin lilla 2-sitsiga kaross med boattail-akter var tomvikten bara 510 kg! Längden var 312 cm och toppfarten noterades till 95 km/tim. Det var attans snabbt för en liten lågprisbil. Den öppna versionen kostade £185, men bilen fanns även i en kupéversion för £245. Plötsligt fanns det en billig sportvagn med attraktivt utseende och en stor portion körglädje. Det var bara att trycka ner den rutiga kepsen i pannan så inte fartvinden tog den!
MIDGET UTVECKLAS MED BIBEHÅLLEN KARAKTÄR
M-Type Midget blev fabrikens stora försäljningssuccé. 1929 tredubblades produktionen till omkring 900 bilar, varav 58 procent av dessa var M-Type Midget som tillverkades ända till försommaren 1932. Parallellt med M-Type introducerades såväl C-Type Midget som D-Type Midget. Den förstnämnda var en tävlingsversion som totalt tillverkades bara i 44 exemplar. Den sistnämnda var 4-sitsig med förlängt chassi och fanns både som öppen eller med tak.
Men i augusti ersattes alla tidigare versioner av Midget av den då nya J-Type Midget i två versioner. J1 var 4-sitsig och J2 tvåsitsig. Motorn var fortfarande densamma men effekten var uppskrämd till 36 hk vid 5000 v/min och toppfarten blev angenäma 115 km/tim. Den ökade effekten åstadkoms med ett så kallat Cross-Flow topplock med insug på ena sidan och utsuget på den andra. Som mandel i gröten tronade dubbla SU-förgasare.
Snart kompletterades utbudet av J3 och J4, båda med kompressormatning! J4 var så avancerad att den endast kunde köras i ren tävlingsverksamhet och allt som kunde modifieras till det bättre (läs snabbare) var också modifierat.
M.G. hade slagit in på rätt spår. Först skapade man en mycket billig och enkel liten sportvagn. Dessutom med lagom uppkäftig design. Därefter gjordes vassare modeller som man började tampas med ute på tävlingsbanorna. Och dessutom med märkbar framgång!
Med introduktionen av P-serien som kom i början av 1934 blev modellbeteckningarna PA Midget och PB Midget.
Speciellt PB Midget uppskattades av märkets entusiaster eftersom motorvolymen ökat till 939cc och effekten till 43 hk. Den kundkategori som M.G. vände sig till törstade givetvis konstant efter högre motoreffekter och eskalerande toppfart. Men det var också det enkla faktum att andra tillverkare började erbjuda allt motorstarkare bilar och för M.G. gällde det att försvara sin ställning och profil.
Vid sidan om dessa gjordes en rad utpräglade tävlingsvagnar där bland andra K3 är värd att nämnas. Den lilla 746cc motorn försågs med en Zoller kompressor och effekten steg till 113 hk. Toppfarten noterades till drygt 190 km/tim!
Det ultimata alternativet blev Q-Type som var en extrem tävlingsvagn, avsedd för korta och snabba tävlingar. Q-motorn gav drygt 146 hk vid 7500 v/min, vilket var vid denna tid världsledande. Ingen annan motor gav så hög effekt i förhållande till motorvolym! Inte ens Auto Union´s racervagnar med 16-cylindriga motorer nådde en sådan effektivitet per volym!
Under årens lopp hade M.G. byggt upp en egen tävlingsavdelning som ständigt vidareutvecklade befintliga modeller. Det var dyrt men effektivt. M.G. blev ett känt och välaktat bilmärke. Anmärkningsvärt är att M.G. behöll beteckningarna K1, K2 och K3 även på de större bilarna med 6-cylindrig motor. Dessa fick först tillnamnet Magna, senare Magnette.
Naturligtvis kom även dessa att ingå i fabrikens tävlingsstall och en rad olika prototyper framställdes. Det är närmast otroligt att M.G. lyckades skapa en så strong profil, trots sin litenhet i produktion. Av den 6-cylindriga K3 tillverkades inte mer än 33 exemplar — och det var inklusive prototyper!
Men gatlegal K3 Magnette levererade 120 hk vid 5000 v/min ur en motor på knappt 1,1 liter. Och vagnsvikten hade nästan fördubblats sedan märkets introduktion, 920 kg var ändå inte särskilt mycket. Speciellt inte i kombination med 120 hk! Inte undra på att toppfarten noterades till 195 km/tim! Och detta var 1934.
1933 kompletterades utbudet av L-Type Magna som bara tillverkades en bit in på 1934. Samma år kom så KN Magnette som fanns enbart som Saloon och var till största delen en K1, men med soltak. Samtidigt kom NA Magnette som detaljändrades hösten 1935 och fick bland annat dörrarna hängda i framkant. Samtidigt ändrade man beteckningen NB. Totalt tillverkades 738 exemplar av N-serien. De flesta 2-sitsiga öppna, men även några täckta och alldeles särskilt har NA och NB Airline blivit uppmärksammade. De gjordes i bara några få exemplar, men får ändå sägas ha gett den grundläggande stilen till vad som komma skulle vad beträffar stora M.G.-vagnar!
NY LEDNING OCH NY STRATEGI
Men den 3 juli 1935 sålde William Richard Morris, som nu var adlad till Lord Nuffield, M.G. Car Company till Morris Motors. En enkel pappersförändring kan tycka. Men M.G. blev inte längre lika fristående utan kom istället att inkorporeras i koncernen med målsättningen att genomföra rationaliseringar. Med ägarbytet på papperet kom samtidigt nya chefer. Lord Nuffield utnämnde Leonard Lord till ny verkställande direktör för M.G. Cecil Kimber fick visserligen stanna kvar i företaget, men degraderades till styrelseledamot och vice VD.
Lord Nuffield, som 1935 var 58 år, var inte särskilt intresserad av motorsport och Leonard Lord var om möjligt ännu mer ointresserad. Det berättas att vid sitt första besök på fabriken, skall Leonard Lord ha svept med ena handen mot tävlingsavdelningen och uttryckt sig bryskt; ”vi kan ju alltid börja med att skyffla ut den här skiten”. Så skedde också, även om en icke obetydlig tävlingsverksamhet fortsatte i privat regi.
Men det var inte enbart fabrikens tävlingsavdelning som sopades ut. Med den åkte också samtliga motoralternativ. Således försvann både 4-cylindriga och 6-cylindriga motorer med överliggande kamaxel. In kom istället toppventilsmotorer från Wolseley, som ju också tillhörde koncernen.
M.G. PB Midget fortsatte att produceras till våren 1936, då den ersattes av TA Midget som var den första i T-serien. TA Midget hade en 4-cylindrig toppventilsmotor på 1,292 liter och gav drygt 52 hk vid 4000 v/min. Midget växte också en del i storlek och var nu 354 cm lång och hade en tomvikt på 785 kg. Toppfarten angavs till 125 km/tim.
Det var alltså med T-serien som Midget präglades av fabrikens nya ledning och som tur var hade man ingenting emot att tillverka sportvagnar. Annars hade man fått slå igen verksamheten fullständigt. Endast tävlingsavdelningen hade kommit i onåd.
TA Midget började tillverkas i juni 1936 och till april 1939. TB Midget kom i maj 1939 och produktionen upphörde i september samma år. Andra Världskriget var ett faktum.
Men redan i november 1945 kom dess efterföljare i form av TC Midget, följd av TD Midget i november 1949 och TF Midget i oktober 1953. Den producerades till maj 1955 då den ersattes av den moderna M.G. MGA.
Efterkrigstidens M.G. kommer att beskrivas i en kommande artikel, varför de inte ytterligare beskrivs här.
KOM DE STÖRRE M.G. I SKYMUNDAN?
Det är numera så mycket rampljus på Midget-modellerna, att många glömmer bort, att M.G. faktiskt också tillverkade lite större, reguljära bilar. Ja, reguljära var kanske mycket sagt! Den sportiga framtoningen fanns där givetvis, men dessutom utstrålade de en stor portion av glamour. Det var ingen tvekan om att M.G. sneglade på lyxbilssegmentet, där Swallow Sidecar & Coachbuilding Co. presenterade bilmärket S.S. med modellbeteckningen I på bilsalongen i London i oktober 1931. Modellen omkonstruerades markant till 1933 och kallades S.S. 1934 ändrades företagsnamnet till S.S. Cars och 1936 kom en ny modell — S.S. 100, sedermera S-S. Jaguar (märkesnamnet byttes ut till Jaguar 1945 när stöveltrampet i Tyskland hade genljudit över kontinenten). Men det är fel att påstå, att M.G. på något sätt skulle ha kopierat S.S. 100. M.G. SA Two-Litre presenterades bara 10 dagar efteråt.
M-G. hade ju redan tidigare tillverkat bilar med 6-cylindriga motorer, men med överliggande kamaxel och liten cylindervolym. Efter ledningsskiftet 1935 blev det nya 6-cylindriga toppventilsmotorer på initialt 2,062 liter från Wolseley Super Six. Men vid produktionsstart hade volymen ökat till 2,288 liter och effekten till 73 hk. I ett senare skede ökade volymen ytterligare. Denna gång till 2,322 liter. En annan teknisk förbättring av betydelse var en ny växellåda där åtminstone 3:an och 4:an var synkroniserade.
Själva tillverkade M.G. enbart SA som 4dr Saloon, men en Drophead Coupé gjordes av karosserifirman Tickford och en öppen Tourer framställdes karossbyggaren Charlesworth. Lågkonjunkturen var på väg bort, men istället närmade sig kriget! Sommaren 1937 kom i varje fall en något mindre modell, kallad VA 1 ½ Litre med 4-cylindrig Wolseley-motor och sommaren 1938 kom den lyxigaste M.G. som tillverkats! Det var WA med en modifierad SA-motor på 2,6 liter och 96 hk vid 4400 v/min.
M.G. WA var absolut en imposant lyxvagn som i mångt och mycket kunde konkurrera till och med Bentley, men till en bråkdel av priset. En WA Saloon kostade £442 och de futtiga fem exemplar som såldes av WA Tourer för £450. Drophead Coupé var lite mer avancerad att bygga och kostade därför £468.
Av SA tillverkades totalt 2.738 exemplar, av VA blev det 2.407 bilar och av den ultraluxuösa WA gjordes endast 369 exemplar. Andra Världskriget var ett faktum och merparten av världens bilindustri tvingades sadla om till militär produktion.
Som nämnts ovan kom M.G. snabbt igång igen hösten 1945 med M.G. Midget och så småningom även Magnette 4dr Saloon, men kriget tog definitivt död på M.G. som lyxbilstillverkare.
Åren 1945 till 1975 återkommer vi med i en kommande artikel.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
