DKW var ett begrepp över större delen av Europa under 30-talet som ett tyskt fabrikat för motorcyklar och småbilar. Men det kanske inte är så många som känner till att märket har danskt påbrå.
Den 30 juli 1878 föddes Jörgen Skafte Rasmussen i Nakskov i Danmark. Studier i Zwickau gjorde att han tillbringade sina unga år i Tyskland. Det var också i just Tyskland som den tekniska utvecklingen var störst i Europa. Bilens absoluta födelse skedde här i januari 1886 med Benz och några månader därpå med Daimler. Det var också tysken Nicolaus Otto skapade den första förbränningsmotorn redan 1864 och som fortfarande är den helt förhärskande motorkonstruktionen.
Att det pågick en liknande utveckling i USA, var tyskarna lyckligt ovetande om, även om den amerikanska bilindustrin mycket snart skulle köra förbi den europeiska. Trots allt var Tyskland föregångslandet tidsmässigt.
Rasmussen var tekniskt begåvad och 1902 bildade han bolaget Rasmussen & Ernst i Chemnitz för att tillverka små tvåtaktsmotorer. Men snart hände saker då han 1906 köpte en textilfabrik i Zschopau, som även tillverkade bland annat tillbehör till ångmaskiner.
Det skulle ändock krävas tio år innan Rasmussen tog sikte på självgående fordon. I USA byggdes bilar med förbränningsmotor, men också eldrivna bilar. Men i England var man mycket för ångdrift, inte minst gällde detta tyngre lastbilar.
1916 konstruerade Rasmussen sin första ångdrivna bil som kallades ”Dampf Kraft Wagen”. Av praktiska skäl förkortades det hela till DKW. Trots att tyska Krigsministeriet finansierade framtagningen, blev det ingen framgång. Ett projekt som seglat upp i samband med Första världskriget och också upphörde 1921.
Men 1919 påbörjades tillverkning av leksaksångmaskiner i samarbete med konstruktören Hugo Ruppe. Rasmussen hade börjat gilla bokstavskombinationen DKW och kallade således leksaken för ”Des Knaben Wunsch”. Det fortsatte i samma anda när man 1920 byggde en prototyp med benämningen ”der kleine Bergsteiger”, men på bilderna kallades den D.K.W.
STORSATSNING PÅ MOTORCYKLAR
Man bör se verksamheten som en naturlig utvecklingsfas. Det hade varit dålig tillgång på bensin och Rasmussen valde ånga med Tyska krigsmaktens hjälp. Genom kontakten med Hugo Ruppe utvecklades den lilla leksaksångmaskinen som snart började användas som hjälpmotor på trampcyklar. Utvecklingen gick vidare och det skapades en tvåtaktsmotor för samma ändamål. Det kan man kalla succé eftersom drygt 10.000 motorer såldes 1921.
Och som en självklar följd av detta kom så tillverkning av riktiga motorcyklar 1922. Dessa blev med åren allt mer avancerade och i slutet av 20-talet var DKW världens största tillverkare av motorcyklar! Och naturligtvis fortsatte Rasmussen på samma tema och cyklarna kallades ”Das Kleine Wunder”, varvid man lätt kunde motivera namnet DKW.
Från tidigt 30-tal till slutet av 50-talet tillverkades även avancerade motorcyklar för tävlingar, med god framgång. Men motorcykeln som fordon betraktat gick en kraftig nedgång till mötes i takt med ökad välfärd. En motorcykel var ett billigare alternativ till bil, men efter Andra världskriget kunde allt fler människor skaffa sig en ny bil.
När DKW hade introcerat sin första riktiga bil 1928, talade man seriöst om ”det andra benet”. Ett nog så riktigt påpekande och under tre decennier stod man också på just två ben! Men utvecklingen körde ifrån DKW. Med sviktande försäljning av motorcyklar, skulle man kunnat klara sig bra enbart med biltillverkning.
Men DKW höll fast vid sin tvåtaktsmotor och tillsammans med Saab insåg man inte att marknaden krävde större och starkare motorer även för småbilar. Det blev en nödvändighet att övergå till fyrtaktsmotorer.
BILAR MED BAKHJULSDRIFT
Som nämnts hade Jörgen Rasmussen redan tidigt haft planer på biltillverkning. Tillfället att förverkliga denna målsättning togs 1922 i ett första steg att ombilda verksamheten och starta Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. Två år senare köptes konkursboet efter SB-Automobil-GmbH i Berlin-Spandau som tillverkade elbilar. SB kom från ägarna Slaby & Beringer. Strax före konkursutbrottet gjordes också en prototyp med tvåtaktsmotor och det var på detta sätt Rasmussen kom in i den verksamheten.
Nu följde några år med till synes desperat sökning efter att finna den rätt produkt. Men det är ju ofta så att riktiga entreprenörer måste söka olika utvägar innan man finner den rätta motorvägen!
1927 företog Rasmussen en studieresa till USA med kortvariga försök till samarbete med bland andra Rickenbacker och Durant. Rasmussen var mest intresserad av 6-cylindriga och 8-cylindriga motorer och hade planer på att bygga bilar med hjälp av motorer från andra tillverkare. Ett fåtal 8-cyl Rickenbacker-motorer byggdes också, men någon bilproduktion för dessa blev det aldrig.
Istället satsade man på helt egen biltillverkning och i början av 1928 kunde den allra första DKW P15 köpas av hugade spekulanter. Starten för DKW som bilmärke blev kanske inte så lyckad. Orsaken var att man till stora delar använde samma konstruktion som SB. Det innebar en typ av självbärande karosseri och ram i ett. Dessutom i trä med konstgjort läder som beklädnad. Motorn placerades fram och var en vattenkyld 2-cylindrig tvåtaktare på 600 cc med drivningen på bakhjulen. Den här lilla bilen var egentligen en 2-sitsig modell, men annonserades ut som tresitsig.
Bilköparna gjorde tummen ner och 1929 kompletterades utbudet av den så kallade 4=8, eller P25 som modellen hette. Även denna blev ett misslyckande. 4=8 innebar en V4 tvåtaktsmotor med fyra arbetande cylindrar och två fyllnadscylindrar som fyllde på arbetscylindrarna. Enligt Rasmussen skulle detta motsvara en 8-cylindrig fyrtaktsmotor. Resultatet blev högljudd motorgång och stor bränsletörst. Detta till trots fanns motortypen kvar på produktionsprogrammet ända till 1940, men givetvis bara i enstaka modeller.
När biltillverkningen startade köpte Rasmussen upp ett flertal andra företag. Produktionen av de lite större DKW skedde i Berlin och fram till nedläggningen hann man tillverka cirka 26.000 exemplar, vilket inte är särskilt mycket om man slår ut på drygt en 10-årsperiod.
Just dessa bilar kom att särskilja sig från övriga DKW genom allt mer strömlinjeformade karosser. För detta krävdes att dessa kläddes med plåt, även om grundkonstruktionen fortfarande var trä. Det var en tursam utveckling eftersom träkonstruktionen kunde brytas sönder efter ett antal år. Med stål i karossen blev ju bilarna mer stabila.
1930 köpte Rasmussen Audi-fabriken och sysselsatte totalt cirka 15.000 anställda, men 1932 nåddes Tyskland av lågkonjunkturen, som brutit ut på Wall Street i New York i oktober 1929. Det innebar att bilindustrin i Sachsen med DKW och Audi gick samman med Wanderer och Horch och bildade Auto-Union AG.
BILAR MED FRAMHJULSDRIFT
Mitt under rådande världsdepression vände lyckan för Rasmussen. Man kan säga att man skapade rätt bil vid rätt tillfälle. Det var i februari 1931 som man på Berlin-utställningen visade upp sin första lilla framhjulsdrivna DKW. Den korrekta beteckningen var Front FA 600, men kallas ofta för F1. Sannolikt har aldrig en helt ny bilmodell konstruerats på så kort tid. Det var utvecklingsteamet hos Audi som fick uppdraget så sent som i oktober 1930. Redan fyra månader senare kunde man alltså visa den nya bilen! En i sanning fantastisk industriell prestation!
Tanken var att skapa en liten folkbil till lågt pris, men med hög driftsäkerhet. Man utgick ifrån fabrikens 2-cylindriga motorcykelmotor på 500 cc som man ju redan hade på hyllan. Av praktiska skäl behöll man hela drivpaketet med en 3-växlad låda som var sammanbyggd med drivaxeln. Således blev den nya DKW framhjulsdriven. Nu hade man gått ifrån träramen och ersatt den med två tunna parallellgående U-balkar. Fjädringen bestod av tvärgående bladfjädrar. Den exakta motorvolymen var 584 cc och lämnade 15 hk vid 3500 v/min. Det låter inte särdeles mycket, men vi skall ha i åtanke att bilen vägde bara 450 kg och toppfarten var 75 km/tim. Inte mycket med dagens mått, men fullt tillräckligt för en småbil 1931. Priset för den 2-sitsiga roadstern var RM 1750 och för den 3-sitsiga RM 1825.
Initialt var även karossen i stål, men efter en tillverkning av 165 bilar gjordes karossen i trä som fick en överklädnad av konstläder. Ett koncept som de flesta DKW kom att tillverkas med fram till Andra världskriget. Dessa karosser var billiga att tillverka, de var mer ljuddämpande och de var dessutom lättare. Av Front FA 600 tillverkades cirka 4.000 exemplar.
DKW FINNER FORMEN
I april 1932 ersattes Front FA 600 av F2 Meisterklasse. Tidigare hjulbaser hade varit på 210 cm respektive 240 cm. Nu utökades hjulbasen till 360 cm och mer harmoniska karosserilinjer. Under sommaren 1933 uppgraderades Meisterklasse med en större motor på 700 cc och 20 hk. Samtidigt introducerades den lite enklare Reichsklasse, som behöll motorn på 600 cc och 15 hk. Samtidigt förbättrades motorerna som fick vändspolning.
F2-serien tillverkades 1932—1935 i cirka 17.000 exemplar. Parallellt med F2 introducerades F4 under 1934. Denna modell fanns enbart som Meisterklasse och hade ytterligare elegantare karosslinjer, men den upphörde efter bara ett år och cirka 7.000 tillverkade bilar.
DKW hade nu 15 procent av den tyska bilmarknaden och vid denna tiden tog man ett rejält steg framåt. Trots försäljningsframgångarna hade märket haft problem med bristande stabilitet, vilket berodde på en underdimensionerad ram. Men under 1935 kom så en i stora delar helt ny bil. F5-serien introducerades, som fanns både som Reichsklasse och Meisterklasse.
Konstruktionen var ny med en kraftig centralram som var en fyrkantsbalk. Samtidigt förbättrades bakfjädringen. Med den nya regimen i Tyskland med Hitler vid makten gynnade landet till en början, men slutade som bekant med förskräckelse! Den djupa lågkonjunkturen började ge vika, landets ekonomi stabiliserades och arbetslösheten sjönk. Det resulterade i att DKW tillverkades i cirka 60.000 exemplar under 1935—1937. Dess efterföljare F7 gjordes i cirka 80.000 exemplar under 1937—1938 och F9 framställdes med cirka 50.000 vagnar 1939—1942. Produktionen fortsatte alltså ett par år in på Andra världskriget. De flesta av dessa bilar hamnade hos krigsmakten, men kom aldrig till användning eftersom de bedömdes inte vara lämpliga för krigsbruk eftersom de saknade stålkaross.
Men kriget medförde naturligtvis till slut ett totalstopp på produktionen. Under kriget utsattes fabrikerna i Berlin och Zschopau för förödande bombanfall. Och vid krigsslutet 1945 hamnade fabrikerna i östzonen!
Under produktionstiden av F5 utökades också programmet med en 2-sitsig Luxus Cabriolet och 1936 med en motsvarande 4-sitsig. Även en 2-sitsig Front Luxus Sport tillverkades med stålkaross.
Med ökad produktion följer ofta rationaliseringar och så skedde även hos DKW. Det innebar att 1937 fick F7 identiskt utseende för både Reichsklasse och Meisterklasse.
1939 introducerades F8 och nu var det åter dags för en ny ramkonstruktion. Den tidigare centralbalken övergavs till förmån för två kraftiga sidobalkar med flera tvärstag, samt en förbättrad framvagn med undre tvärlänkar.
DE SISTA BAKHJULSDRIVNA DKW
I inledningen berörde vi märkets utveckling som ledde fram till en serie bakhjulsdrivna modeller, innan de den första framhjulsdrivna bilen kom. Som också nämndes fortsatte de 4-cylindriga, bakhulsdrivna DKW att tillverkas ända till 1940. Under åren 1934—1937 gick man måhända en aning till överdrift vad beträffar strömlinjeform på modellen Schwebeklasse. Som jämförelse kan nämnas 1934 års Chrysler Airflow, tjeckiska Tatra och Volvo Carioca. Bilar som designmässigt var före sin tid. Chrysler blev tvungna att komplettera sina Airflow med Airstream, som fortfarande var strömlinjeformad men på ett mer återhållsamt sätt.
Exakt så skedde även med DKW som kom med sin Sonderklasse. Fortfarande en påfallande strömlinjeform, men inte så extremt särpräglad.
De bakhjulsdrivna modellerna kom att leva i skuggan av de framhjulsdrivna och är idag i det närmaste okända för folk med normalt bilintresse. P 600 tillverkades i cirka 2.000 exemplar 1928—1929. Den följdes 4 = 8 som gjordes under 1929—1932 i cirka 3.000 vagnar. 1932 kom den första Sonderklasse som gjordes i cirka 7.000 bilar till 1934, då den ersattes av Schwebeklasse till 1937 i cirka 6.000 exemplar. 1937 ersattes den av en ny Sonderklasse som gjordes i 8.000 exemplar fram till 1940.
STRÖMLINJEFORM MED FRAMHJULSDRIFT
Behovet av reservdelar till förkrigsbilarna var mycket stort varför Auto Union GmbH återuppstod och 1949 kom först produktionen av motorcyklar och en liten lätt distributionsbil. Efterkrigstidens DKW förblev framhjulsdrivna och byggde tekniskt på F8, men med en helt ny och mycket strömlinjeformad kaross. Därmed kan sägas att man tog det bästa från två världar och därmed skapade ännu en gång en mycket omtyckt småbil med framgångsrik försäljning. Men mer om dessa modeller i en kommande artikel.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
