När detta skrivs är det torsdagen den 17 januari 2013 och nästan på timman 60 år sedan drömbilen Chevrolet EX-122 visades för första gången för allmänheten! Jag kan förnimma historiens vingslag i detta ögonblick, och jag lyfter det av kylan immiga glaset med Jim Beam Bourbon mot ett porträtt av Harley J. Earl — Cheers Harley, Din baby fyller 60 år idag!
EX-122 var experimentbilen som gjordes i tre exemplar. Två exemplar för provkörningar och testresultat, det tredje exemplaret som dragplåster på General Motors ambulerande bilutställning Motorama. Tidigt kvaddades det ena testexemplaret och därefter har det bara funnits totalt två exemplar. Den 30 juni 1953 rullade det första serietillverkade exemplaret av Corvette ut från fabriken i Flint.
Vad skulle vara mer naturligt än att ägna 2013 åt att fira 60-års jubiléet av Corvette? Och vad är då mer naturligt än att här i American Car Review och Motor-Life beskriva modellens historia! Detta kommer att ske med flera, annorlunda inslag som kommer att förvåna — och förhoppningsvis förtjusa läsarna. Det skall bli en presentation, värdig jubilaren!
FÖDELSEN AV EN BIL
Frågan när Chevrolet Corvette egentligen föddes, kan vara svår att svara på. Idén som i sinom tid blev förverkligad i skepnad av Corvette, föddes redan hösten 1951. Den 2 juni 1952 invigdes teknikerna i projektet och den 12 juni gavs klartecken att gå vidare med projektet. Den 17 januari 1953 släpptes publiken in på GM Motorama på Waldorf Astoria Hotel i New York. Den 30 juni 1953 rullade det första serietillverkade exemplaret ut ur fabriken i Flint.
Eftersom det inte är tal om när modellen ”avlats”, utan ”fötts”, måste detta kunna jämställas med tidpunkten när modellen bringades till offentlig kännedom. Att sedan ett sammansvuret gäng formgivare och tekniker med spänning följt och påverkat ”graviditeten” är något annat och fullt nödvändigt. Likaså att det sedan tog viss tid från det första offentliga framträdandet, intill dess en produktions-line var klar på fabriken i Flint, för att mångfaldiga den vita skönheten!
PROJECT OPEL
Den världsberömde formgivaren Harley J. Earl födde idén till Corvette hösten 1951. Han satt på sitt kontor på 11:e våningen och kunde blicka ned på sydsidan av Milwaukee Avenue, mittemot GM Building. Bakom sig i tiden hade han den revolutionerande drömbilen Le Sabre, medan den vackra drömbilen Buick XP-300 var under framställning. Alltsedan Glasspar Company och dess chef William Tritt bevisat användbarheten av GRP (Glass Reinforced Plastic), som långt senare på svenska benämndes ”glasfiberarmerad plast”, i Los Angeles 1951, hade världen förändrats. Åtminstone för Harley Earl! Plötsligt fanns ett nytt, utmärkt material som till lågt pris kunde formas till vackra bilkarosserier. Drömbilarna behövde inte längre bli så dyra — nu kunde dom bli många istället!
Snart fann man också att GRP var ett gångbart material vid serietillverkning, speciellt vid tillfällen då små serier var påtänkta. Detta faktum fascinerade Harley Earl. Varför inte skapa en 2-sitsig sportvagn med drömbilsdesign och förse den med vanlig, billig mekanik från löpande bandet! En sportvagn som kunde säljas för $1.850, det vill säga ungefär lika mycket som en vanlig Chevrolet!
Trots att importen av bilar till USA var försvinnande liten 1951, insåg Earl faran av en stegrande import, och kände sig därför motiverad att bjuda importbilarna konkurrens så snart som möjligt.
På 9:e våningen hade Earl sin Body Development Studio, där han kunde arbeta mer privat med projekt som befann sig på idéstadiet. De första skisserna var inte särskilt lyckade. Earl hade låst fast sig alltför mycket i standardmodellens mått och teknik. Ett stort steg togs när man för en tid hade ”Alembic I” utställd på design-avdelningen. Den bilen var ursprungligen formgiven av William Tritt på uppdrag av U.S. Rubber Company, som ägde bilen och hade lånat ut den till GM.
Sektionen för utvecklingen av Corvette utökades kraftigt och för att dämpa nyfikenheten hos omgivningen benämndes arbetet ”Project Opel”. Det lät inte alls lika upphetsande, som exempelvis ”Chevrolet 2-seater”. Senare har framkommit att Harley Earl sannolikt inte hade en aning om vilka bilar Opel tillverkade i början av 1952! Hade Earl känt till det tyska programmet hade han förmodligen tvekat inför att använda namnet — sannolikheten att projekt EX-122 skulle vara beställt av Opel var faktiskt inte särskilt stor.
Samtidigt skall tilläggas att det var just Harley Earl, som några år senare var formgivaren bakom både 1957 Vauxhall Victor, 1958 Opel Rekord, 1959 och 1960 Opel Kapitän, samt 1958 Vauxhall Velox och Cresta!
ATT FINNA EN STARK PERSONLIGHET
Arbetet med att skapa formgivningen på en ny bil är inte en mans verk. Trots att Harley J. Earl var ansvarig för samtliga amerikanska GM-bilars design under denna period, skulle hans tid inte räckt till. Han skapade visionerna, angav inriktningen, skapade helheten genom att kombinera en mängd detaljförslag.
Från California Tech kom en ung bilentusiast med goda kunskaper i både konstruktion och design. Det var Robert F. McLean, som skapade sin egen inträdesbiljett till Detroit, genom att visa en utgångsskiss för en 2-seater. Han engagerades direkt i ”Project Opel”, där han beordrades börja arbeta med ett rent papper. Önskemålet från Earl var att bilen skulle ha ett viktförhållande på 50/50. McLean fann snart att förhållandet 53/47 skulle vara gränsen för det genomförbara med bibehållen attraktiv design. Eftersom han otaliga gånger hört Earl nämna Jaguar XK-120, insåg han att den var en av den store mästarens favoritbilar.
McLean utgick därför från 102” hjulbas som användes av XK-120, men ökade spårvidden både fram och bak. Normalt arbetar formgivare framifrån och bakåt på en bilmodell. McLean valde att göra tvärtom. Sommaren 1952 visades projektet upp för GM Art and Colour med Harley Earl i spetsen. Vid det här tillfället försågs designen med panoramavindruta, den ovala grillen med 13 ”huggtänder”, samt bakskärmarnas personliga design. Allt utformat med GM-koncernens övriga drömbilar som förebild.
ATT VARA — ELLER INTE VARA
Edward Nicholas Cole. Om någon kan kallas ”Mr Chevrolet”, så är det denne charmante tekniker och industriledare, som satte sin prägel på Chevrolet Division under 50-talet. Efter avslutade studier på Grand Rapids Junior College fortsatte han sin utbildning på General Motors Institute 1930, 21 år gammal. I sitt studiearbete blev han involverad i den tekniska utvecklingen av Cadillac och 1933 anställdes han som ingenjör. Det första riktigt stora uppdraget blev projekteringen av Cadillac M-3, en lätt tanks med bakmonterad motor.
Därefter blev han delaktig i utvecklingen av Kettering´s sedermera berömda V8-motor med toppventiler, som konstruerades för Cadillac 1949. Ed Cole var fenomenal som tekniker och duktig som arbetsledare. Under två och ett halvt år tjänstgjorde han som driftschef för Cadillac´s fabriksanläggningar i Cleveland.
I april 1952 blev Ed Cole teknisk chef för Chevrolet Division. Chevrolet hade satsat helhjärtat när man till 1949 års modell hade introducerat sin nya efterkrigsbil. En vagn med svepande vackra linjer, flera karosserialternativ, och pålitlig teknik i form av den världsberömda, raka 6-cylindriga toppventilsmotorn. Försäljningen hade stigit mot oanade höjder och divisionen utvidgade för att klara efterfrågan.
Sedan begicks misstaget att behålla samma design i fyra år! Dessutom en design som redan från början ansågs konservativ, om ändock mycket vacker. Men det som var vackert 1949 var föråldrat 1951, och från 1950 till 1952 rasade försäljningen av Chevrolet med ungefär 50 procent!
För Chevrolet höll utvecklingen på att bli en ödesfråga. Att vara eller inte vara! En fullständigt ny bilmodell var inte ens på gång! Istället avsåg man att presentera en ny Chevrolet som 1953 års modell, men denna var karosserimässigt baserad på en design från 1951 års Oldsmobile Super 88. För att återskapa förtroendet för Chevrolet fordrades en ny, helt modern bil. Denna kunde inte presenteras förrän till 1955 års modell. Under tiden behövde Chevrolet all positiv uppmärksamhet och goodwill, som kunde skapas.
OPERATION ÖVERTALNING
En 2-sitsig drömbil på Motorama skulle innebära sådan uppmärksamhet, men dittills hade de dyrbara drömbilarna varit förbehållna koncernens exklusivare bilmärken. När Harley Earl visade EX-122 för Ed Cole förtäljer historien, att denne hoppade jämfota som en grabb i förtjusning vid anblicken av den låga sportvagnen.
EX-122 hade alltså initialt projekterats som en bil, tänkt för serietillverkning, men att redan från början få koncernledningens godkännande till detta var otänkbart. För Ed Cole gällde det att i första steget få EX-122 accepterad som drömbil. Vagnen förevisades därför för generaldirektören för Chevrolet Division, Thomas H. Keating, tillsammans med presidenten för General Motors, Harlow H. Curtice. Presentationen leddes entusiastiskt av Harley Earl, som intensivt påpekade vinstmöjligheterna vid serietillverkning och vilken enorm PR bilen skulle ge Chevrolet redan som drömbil. Efter avsevärda påtryckningar från Earl och Cole gavs EX-122 klartecken som ”experimentbil, att utställas i syfte att inhämta publikens reaktion”.
Skillnaden mellan drömbil och experimentbil var avsevärd. I första alternativet innebar det en förförisk bilmodell för utställning. Den behövde inte ha någon motor, eller ens en konstruktion som teoretiskt var möjlig att komplettera med en motor. Som experimentbil måste konstruktionen vara anpassad för serietillverkning. Det innebar motor, transmission, hjulupphängning etc., som skulle utprovas och kunna kombineras med resten av bilen. Redan den 2 juni hade teknikerna fått ta del av konstruktionen och när klartecknet kom tio dagar senare, var den tekniska avdelningen under ledning av Ed Cole redan i full gång.
I den moderna Corvette-historien är det två namn som nämns i första hand. Harley J. Earl och Zora Arkus-Duntov. Den sistnämnde har till och med i viss litteratur fått titeln ”Corvette´s fader”! Utan att förringa de insatser som Arkus-Duntov gjort för utvecklingen av Corvette, har han inte något med själva tillkomsten att göra. Han engagerades inte av General Motors förrän till tävlingssäsongen 1956 och då som racerförare med stor teknisk kunskap. Under 1956 ombads han skapa en egen experimentbil och kommentera konstruktionen. Något som ledde till omedelbara detaljförändringar av chassiet med avsikt att förbättra väghållningen. Arkus-Duntov blev senare teknisk chef och är tveklöst den person som format Corvette rent tekniskt från och med 1963 års modell.
Den största äran måste utan diskussion tillskrivas Harley J. Earl. Det var han som födde idén. Det var han, den store konstnären — Mästaren — som skapade linjespelet, personligheten hos Corvette. Det var han som förde sin baby vidare till Ed Cole, till Thomas H. Keating, till Harlow H. Curtice! Om det är Earl som är fadern, då är alldeles tveklöst Edward Nicholas Cole Gudfadern! Mannen som tog den nyfödde till sitt hjärta, som beskyddade, försvarade och utvecklade.
TUMMEN NED OCH TUMMEN UPP
Den ursprungliga bilen var ständigt i arbete, antingen som provbänk på konstruktionsavdelningen, eller så for den fram på fabrikens provbana. En identisk vagn byggdes för show och världspremiären blev den 17 januari 1953 på Motorama i New York. Utställningen hölls i Waldorf Astoria Hotel. Därefter följde den ena utställningen efter den andra. Cirka fyra miljoner amerikaner såg den raffinerade sportvagnen i Polo White med röd inredning.
Publiken var hänförd. Det var en vacker bil, en ungdomlig stil och något närmast hisnande modernt. Alla ville ha den! Återförsäljare blev nedringda, Chevrolet Division blev nedringda, folk ville teckna order direkt på utställningarna. Publiken hade sagt sitt och GM-ledningen beslutade om serietillverkning så fort som möjligt. Önskvärt var att bygga bilen med stålkaross eftersom en årsproduktion på minst 10.000 bilar planerades från och med 1954. Men samtidigt var det angeläget att få ut Corvette på marknaden så snart som möjligt. Tills vidare fick man hålla fast vid karossen i glasfiberarmerad plast.
Flertalet drömbilar som sedan kommer i produktion förändras avsevärt. Så var det inte med Corvette. Drömbilen känns lättast igen på sin lilla horisontella kromlist på framskärmen, med ”tummen” pekande nedåt och texten Chevrolet under listen. Produktionsmodellen försågs med en lång kromlist från främre till bakre hjulhusöppningarna, ”tummen” pekar uppåt och texten Chevrolet är placerad ovanför listen. Ja, Corvette hade verkligen fått tummen upp och fabriken i Flint förberedde sig för sportvagnsproduktion.
TEKNISK UPPBYGGNAD
Trots den upphetsade publiken beslöt ledningen hos Chevrolet att man skulle bygga bilarna i lugn takt och med hög kvalitet. Den ursprungliga tanken att sälja Corvette till standardbilspris var sedan länge passé. Baspriset för 1953 års modell blev $3.498.
Den 30 juni 1953 lämnade det första serietillverkade exemplaret produktionslinan på fabriken i Flint, Michigan. Produktionstakten var 50 bilar i månaden. Av 1953 års modell gjordes exakt 315 exemplar.
Liksom drömbilarna byggdes seriebilarna med kaross i glasfiber. Som bas gjordes en bottenplatta som började i höjd med torpedväggen och fortsatte bakåt till bakre stötfångaren. Karossen gjöts i sektioner.
Sammansättningen började med bottenplattan, till vilken först fogades akterpartiet inkluderande bakskärmarna. Därefter monterades frampartiet som var gjutet i ett sammanhängande stycke. Det hela kompletterades med trösklar, den nedre karosseridelen under grillen, därefter monterades inredningen, fastmonteringen av dörrarna, bagageluckan och motorhuven. I slutskedet gjordes ”inmolding” av delarna inbördes, liksom monteringen av de små stjärtfenorna och baklamporna.
Karossen monterades på en konventionell ram med längsgående stålbalkar och tvärstag. Ramen gjordes av fyrkantstyp med ett tvärstag längst bak och ett omedelbart framför bakaxeln. Centralt placerades en kraftig X-förstärkning, vilken kompletterades med två längsgående stag, löpande från främre rambenen på respektive sida om motor och transmission för att sedan sammanfogas med främre kryssbenen. Bakaxeln var stel med halvelliptiska bladfjäderpaket medan framvagnen försågs med spiralfjädrar.
USA var ännu inte moget för sportvagnsegenskaper, än så länge var det designen som härskade.
BLUE FLAME
Sedan många år har Corvette skaffat sig ryktbarhet som den kanske mest stryktåliga sportvagnen i världen, men också sportvagnen som alltid avger ett dovt muller från en stor V8-motor. Men det senare gällde inte de två första årsmodellerna. Chevrolet hade ingen V8-motor på sitt program varför Corvette fick förses med den raka 6-cylindriga toppventilsmotorn Blue Flame på 235 cu.in. I basversion lämnade den 108 hk, men genom höjd kompression, tre förgasare och dubbelt avgassystem höjdes effekten till 150 hk vid 4200 v/min. Intressant är dock att vid presentationen uppgavs effekten till 160 hk. En uppgift som även förekom i den allra första lilla broschyren (som finns i förlagets arkiv) där Corvette visas med nedvänd ”tumme”. Eftersom inte alla exemplar höll effektsiffran 160 hk, sänkte man den garanterade effekten till 150 hk. Det dubbla avgassystemet drogs rakt igenom rambenen i X-förstärkningen.
Den utmärkta driftsäkerheten till trots hade Corvette inte blivit särskilt långlivad med Blue Flame under huven. Lyckligtvis arbetade Ed Cole på en ny, liten toppventils-V8 för det reguljära programmet av Chevrolet från och med introduktionen av 1955 års modell. Naturligtvis introducerades V8-motorn på 265 cu.in. utvecklande 195 hk, även i 1955 års Corvette.
NÄR DRÖMMAR BLI VERKLIGHET
Hittills har historien om Corvette låtit som en saga, men den förväntade succén infann sig inte. Jublet från showerna tystnade ganska tvärt när drömmen blev verklighet! När det blev dags att teckna order, då svek publiken!
Visst var det en mjukstart av produktionen 1953, men från och med 1954 års modell flyttades tillverkningen till en fabriksanläggning i St. Louis, där man förberedde sig för att tillverka 1.000 Corvette per månad!
I september 1953 hade endast ett 50-tal vagnar hunnit levereras till särskilt viktiga kunder och enligt en obekräftad uppgift såldes bara 183 Corvette under kalenderåret 1953, trots att 315 bilar gjordes.
Av årsmodell 1954 tillverkades 3.640 exemplar. Av dessa förblev cirka 700 bilar osålda under året. En rad reklamkampanjer startades. Kavalkader med nya Corvette körde i tre- och fyrdubbla led genom städer, med avsikten att visa allmänheten att produktionen faktiskt var igång.
Inte särskilt överraskande blev Corvette nedläggningshotad under 1954. I lagret stod oändliga rader med osålda vagnar, och varje bil som såldes var en ren förlust! Ed Cole hade då ännu inte skördat segerns sötma efter 1955 års reguljära Chevrolet, som blev årtiondets största fullträff. Istället hade han propagerat hårt för en sportvagn som verkade helt omöjlig att sälja, samtidigt som killen förbrukade svindlande summor på en helt ny personbil! Ed Cole poängterade att den dåliga försäljningen av Corvette berodde på avsaknaden av V8-motor. Till 1955 skulle Corvette kunna utrustas med en sådan. Det var en av två orsaker att Corvette fick en ny chans.
Den andra orsaken stod Ford för! När Ford Motor Company insett att GM tänkte serietillverka Corvette, förverkligade även de sin sportvagnsdröm! Under 1954 presenterades den 2-sitsiga Ford Thunderbird. Av prestigeskäl ville inte Chevrolet lägga ned tillverkningen av sin sportvagn och lämna marknaden fri för Ford!
Men med det stora antalet osålda bilar i lager ströps produktionen kraftigt. Av 1955 års modell tillverkades enbart 700 bilar.
1953 års modell fanns enbart i Polo White. 1954 års modell kompletterades med färgalternativen Black, Pennant Blue och Sportsman Red. 1955 års modell fanns tillgänglig i fem olika karosserifärger. Ändå såldes de flesta bilarna i vitt.
Fortsättning följer i nästa avsnitt.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
