Utvecklingen i USA pekade på att även köpare av lågprismärken var intresserade av åttacylindriga bilar och i början på 50-talet var avsaknaden av en V8 hos Chevrolet, egentligen dess enda nackdel.
Förutseende och handlingskraft är förmodligen de två viktigaste komponenterna för framgång. Hos General Motors Corporation hade man bådadera, och dessutom resurser.
Den högsta ledningen för GM med dess styrelseordförande Alfred P. Sloan, den avgående GM-presidenten Charles Wilson, vice presidenten Harlow H. Curtice, samt direktören för Chevrolet Division Thomas Keating, samlades redan i början av 1952 för att diskutera framtiden för Chevrolet.
Med en strålande försäljning under flera år, visade prognosen nu nedåt. Chevrolet tillverkades med samma grundkaross under 1949—1952. På det tidiga 50-talet var detta en ovanligt lång period med samma design.
Dessutom hade Ford presenterat en helt ny, mycket modern bil till 1952 års modell. Dessa båda realiteter borde vara förklaring nog till en minskad efterfrågan på Chevrolet.
En tredje orsak var bilköparnas medvetenhet om ett nära förestående modellbyte. Och mycket riktigt kom ju också Chevrolet med en modernare bil till 1953 års modell.
Men de allvarstyngda grabbarna i General Motors högkvarter på 3044 West Grand Boulevard i Detroit, Michigan, var inte nöjda med den förklaringen. Månadsrapporterna pekade på ett mindre intresse, än vad prognoserna hade gett i utsikt — och dessa hade gjorts med hänsyn till alla kända fakta.
Sedermera visade det sig också att oron var befogad. Försäljningen sjönk från 1,5 miljoner för 1951 till cirka 850.000 bilar för 1952! Med den nya generationen Chevrolet ökade försäljningen för 1953 till 1.150.000 bilar. Trots en ny modell nådde man alltså inte upp till försäljningssiffran för 1951 års modell!
POWER FRÅN CADILLAC
”Vad som är bra för Chevrolet — det är bra för General Motors”. Det är en tes som gällt i årtionden hos GM:s ledning, och den gäller fortfarande, nu likväl som 1952.
Man beslutade att ge Chevrolet maximala resurser för att skapa en helt ny bil. En bil som vid presentationen skulle vara oslagbart modern i design, vara tilltalande för ungdomen, tekniskt framstående, ja helt enkelt en absolut vinnare. Man skulle skapa en bil, som skulle säljas bäst i hela världen!
Ett märkbart minus var avsaknaden av V8-motor. Visserligen hade man då en rak åtta hos Buick och Pontiac, men övriga GM-bilar liksom flertalet konkurrenter, hade skaffat sig V8:or. Buick var också på väg och fick sin V8 till 1953.
Den störste konkurrenten var naturligtvis Ford, vilka erbjudit sina kunder V8-motorer ända sedan 1932. Hos GM visste man om, att Chrysler Corporation hade en Hemi V8 i beredskap för 1953 års Dodge, och det ansågs sannolikt att även Plymouth skulle få V8 inom ett par år.
I samband med Korea-kriget hade Cadillac Motor Car Division fått stora beställningar på sina Cadillac T-41 Tanks, vars produktion förlades till en ny stor anläggning i Cleveland.
På GM Engineering ledde Charles F. Kettering utvecklingen av den moderna V8:an med toppventiler. Högste chef för Cadillac blev 1946 John F. Gordon med Edward N. Cole som teknisk chef och Harry F. Barr som teknisk assistent. Gordon hade dessförinnan varit teknisk chef. Dessa killar med Kettering som läromästare, skapade V8:an för Cadillac.
Efter fullgjort värv utnämndes Ed Cole till teknisk chef för Cleveland Tank Plant i november 1950, men redan två år senare fick Ed Cole ett betydelsefullt telefonsamtal.
Det var Harlow Curtice som ringde och erbjöd honom arbetet som teknisk chef för Chevrolet. Ed Cole frågade hur snart han skulle lämna sin tjänst hos Cadillac, varvid Curtice replikerade; ”Lämna dina nycklar på mitt skrivbord, nu när du går ut”.
INTENSIV PROJEKTERING
Ed Cole lämnade Cadillac och tog samtidigt med sig Harry Barr till Chevrolet. Ett villkor som Cole hade ställt, var att hans företrädare på Chevrolet — Edward H. Kelley — skulle stanna kvar och arbeta jämsides med honom.
Det visade sig också att Cole och Kelley samarbetade utomordentligt väl och tillsammans med Harry Barr bildades en hjärntrust med hög potential. I april 1952 tog Ed Cole över det tekniska chefsskapet på Chevrolet, och det första han begärde var en kraftig utökning av sin medarbetarstab. Från 850 man till 2.900!
Tursamt nog hade Kelley reserverat tid hos tillverkarna av maskinverktyg och han hade också på egen hand skissat en del på både en V6 och en V8. Den sistnämnda på bara 231 cu.in.
Målsättningen hos Cole var emellertid att göra en V8 som var 40 pounds lättare och 40 hk starkare, än märkets 6-cylindriga motor. För att kunna introducera den nya motorn i 1955 års Chevrolet, hade Cole och hans folk bara 15 veckor till sitt förfogande, för att konstruera motorn!
Cole har efteråt berättat, att det inte fanns tid att göra praktiska prov. ”Vi beställde maskinverktygen direkt från ritbordet!” avslöjade Cole med ett leende och fortsatte; ”Det visar hur tokiga och självsäkra vi var!”.
Parallellt med utvecklingen av den 265 cu.in. stora V8-motorn, arbetade Harry Barr på att konstruera ett helt nytt chassi. Samtidigt omarbetades den 6-cylindriga motorn med bland annat ny kylning och nytt oljesystem.
Designavdelningen fick uppdraget att skapa en helt ny formgivning. Härvid hade man att ta hänsyn till vissa mått, men i stort sett gavs fria händer. Chef för Styling Section of General Motors var naturligtvis Harley J. Earl, men han hade en stab på 650 personer till hjälp!
Personligen utformade Earl bland annat 1955 års grill, och det var han som gav direktiven — och såg till att dom följdes. Bland hans medarbetare var det tre män som spelade en framträdande roll för formgivningen av den nya Chevrolet; Charles A. Stebbins, Clare MacKichan och Carl H. Renner.
När den nya Chevrolet presenterades hösten 1954, var det en nationell händelse som lämnade få amerikaner oberörda. För Harlow H. Curtice, som under utvecklingsarbetet blev utnämnd till president i General Motors, var nya Chevrolet också en triumf.
Ford presenterade samtidigt en helt ny, modern design till 1955 och till samma år satsade Chrysler Corporation på sin ”100-Million-Dollar-Look”, med nya moderna former. Dessutom kom som väntat Plymouth med V8 som alternativ till sexan.
Utan den massiva satsning som GM gjorde, hade Chevrolet hamnat i en svår position. Men nu kunde Curtice glädja sig åt framgången. Den 23 november 1954 kunde han dessutom spegla sig i guldlackeringen på en mycket speciell Chevrolet Bel Air Sport Coupe. Det var den 50 miljonte GM-bilen!
DEN NYA CHEVROLET
”New Look! New Life! New Everything!” Det var det bländande budskapet på broschyrer och annonser över 1955 års Chevrolet. Och visst var det en helt ny bil. Det var inte bara en ny design för ändrandets egen skull.
Med 1955 års Chevrolet inleddes en ny epok i märkets historia. För första gången på 36 år hade man en V8 att erbjuda kunderna. De raka linjerna hos karossen var inte bara moderna, det var en praktisk design som gav ökat utrymme, och som vanligt när det gällde Chevrolet, var linjerna i en utmärkt harmoni.
Harley Earl hade inspirerats av samtida Ferrari när han formgav den rutformiga grillen. Den var kanske inte så amerikansk, men den andades ungdomlig djärvhet. Från början ritades bilen med skärmar och midjelinje i samma nivå som motorhuv och baklucka. Men det gav intrycket av en hög och klumpig bil.
Därför drogs midjelinjen ned, och trots att 1955 års Chevrolet var extremt modern, gavs den en design med tydliga skulptureringar mellan exempelvis motorhuv och framskärmar.
Som tidigare tillverkades tre modellserier, som från billigare till dyrare var One-Fifty, Two-Ten och Bel Air. 2dr Sedan och 4dr Sedan fanns i alla tre serierna. One-Fifty fanns dessutom i två versioner av 2dr Sedan, där den enklaste benämndes Utility Sedan. Även Two-Ten fanns i två versioner av 2dr Sedan, där den mest påkostade med tvåfärgad interiör och exteriör gavs namnet Delray Club Coupe.
Vid introduktionen var Bel Air Sport Coupe märkets enda 2dr hardtop, men under modellåret kompletterades utbudet med en Two-Ten Sport Coupe. Den enda öppna modellen förblev dock Bel Air Convertible.
Naturligtvis erbjöds också stationsvagnar. One-Fifty fanns som 2dr Handyman, Two-Ten fanns både som 2dr Handyman och 4dr Townsman, medan Bel Air fanns som 4dr Beauville.
I februari 1955 kom den exklusiva Bel Air Nomad. Detta var en 2dr stationsvagn med en sportigt utformad taklinje och akterparti, som hade prövats första gången 1954 på en experimentmodell av Corvette med samma modellnamn.
Det var inte förrän i samband med introduktionen av Nomad som märkets övriga stationsvagnar gavs modellnamnen. 2dr One-Fifty och Two-Ten fick heta Handyman, 4dr Two-Ten fick tillnamnet Townsman och 4dr Bel Air fick namnet Beauville.
Bel Air Nomad blev årsmodellens dyraste Chevrolet och blev också den minst sålda modellen med 8.386 exemplar (tre olika produktionssiffror förekommer, men denna torde vara korrekt). Bel Air 4dr Sedan var den modell som sålde bäst med 345.372 exemplar, följd av Two-Ten 4dr Sedan med 317.724 exemplar och på tredje plats Two-Ten 2dr Sedan med 249.105 bilar.
Som standard återfanns den 6-cylindriga toppventilsmotorn på 235,5 cu.in. I kombination med manuell växellåda presterades 123 hk. Bilar med Powerglide automat försågs med en starkare version på 136 hk. Den högre effekten utvanns med hjälp av hydrauliska ventillyftare och höglyftande kam.
Mot ett pristillägg på $99:- kunde så äntligen köparna välja en V8 på 265 cu.in. utvecklande 162 hk vid 4400 v/min. Till denna motor kunde beställas ett så kallat ”Power-Pack”, som bland annat innehöll 4-ports förgasare istället för 2-ports, samt dubbelt avgassystem. Effekten ökade till 180 hk vid 4600 v/min.
Under kalenderåret 1955 tillverkade Chevrolet 1.830.029 personbilar! Av årsmodell 1955 blev det 1.704.693 personbilar!
BREDARE LOOK FÖR 1956
Efter en så total förnyelse till 1955, nöjde man sig med detaljändringar inför 1956 års modell. Men dessa gav ändå den nya årsmodellen ett så annorlunda utseende, att den utan vidare känns igen ur alla synvinklar.
Den Ferrari-inspirerade grillen på 1955 års Chevrolet amerikaniserades till 1956. Man gjorde den lite lägre och lite bredare. Ljusenheterna för parkeringsljus/blinkers tappade sin bumerangform och blev rektangulära. Dessutom blev de inneslutna av grillens kromrika profil.
Resultatet blev en till synes lägre och bredare bil. Framskärmarna drogs ut till en aggressiv kant ovanför strålkastarna. Den anfallande looken återfanns också i nya, framåtsträvande stötfångarhorn.
Utefter karosserisidan fick Bel Air en dubbel blank list på främre halvan och en heldragen list på Two-Ten. 1956 års modell gavs därmed ett lyxigare utseende. Genom att nästan fördubbla de bakre hjulhusöppningarna och ge dessa en svepande form, ökades den visuella känslan av fart och flykt. Likt en röd avgasflamma från en raket, begåvades aktern med nya runda baklampor i en stor krominfattning.
Den verkligt stora nyheten för 1956 var dock introduktionen av en ny bilmodell — Sport Sedan. Precis som namnet antyder var detta en 4dr hardtop, en karosserityp som Chevrolet hade saknat tidigare.
Sport Sedan begåvades med en helt ny taklinje och ny bakruta av en kraftigt runtomgående panoramatyp. Den nya modellen, som fanns tillgänglig som både Two-Ten och Bel Air, ”stal” kunder från både Sport Coupe (2dr hardtop) som 4dr Sedan. I det förstnämnda fallet eftersom många ansåg Sport Sedan var en vackrare bil. Av 1956 års modell såldes 103.602 Bel Air Sport Sedan, medan Sport Coupe såldes i 128.382 exemplar.
I skuggan av nya Sport Sedan kompletterades faktiskt modellprogrammet av ytterligare en modell och en modellförändring. Stationsvagnen Bel Air Beauville blev 9-sitsig, mot tidigare 6-sitsig. Därmed blev namnet Beauville liktydigt för 9-sitsiga fordon och den 6-sitsiga Two-Ten Townsman kompletterades nu med en 9-sitsig Two-Ten Beauville!
Tillsammans med den exklusiva Bel Air Nomad hade Chevrolet nu sex olika stationsvagnar, tre 2dr och tre 4dr, fyra 6-sitsiga och två 9-sitsiga! Under 50-talets första hälft hade intresset för stationsvagnar ökat lavinartat i USA och Chevrolet var inte sena att anamma den nya trenden.
Maskinellt innebar 1956 års modell en rationalisering vad beträffar den 6-cylindriga motorn, som nu enbart fanns med 140 hk, oavsett med vilken transmission den arbetade. Effektökningen åstadkoms med hjälp av högre kompression.
V8-motorn Turbo-Fire på 265 cu.in. fanns som året innan med 2-ports förgasare och 162 hk, men nu enbart i kombination med manuell växellåda. I förening med Powerglide automat höjdes effekten till 170 hk.
Som ersättning till föregående års ”Power-Pack” erbjöds kunderna till 1956 års modell ett alternativ, kallat Super Turbo-Fire. Med 4-ports förgasare, höjd kompression till 9.25:1, hydrauliska ventillyftare och dubbelt avgassystem blev effekten 205 hk vid låga 4600 v/min.
256.091 kunder valde 205 hk motorn! Däremot blev det inte fler än 2.358 som valde ett speciellt ”Speed-Package” med dubbla 4-ports förgasare och effekten 225 hk vid 5200 v/min.
Tillverkningssiffrorna varierar beroende på informationskälla. Korrekt uppgift torde vara 1.567.196 Chevrolet personvagnar av 1956 års modell.
STJÄRTFENANS GENOMBROTT
Konkurrensen hårdnade ytterligare under 50-talets senare hälft. Bilmärken slogs ihop eller upphörde, tvingade av de kapitalstarkas resurser att skapa nya modeller med tätare intervaller.
Hos Chevrolet Motor Division var besvikelsen påtaglig då man inte gavs möjlighet att presentera en ny generation till 1957. Från GM:s ledning påpekades att Oldsmobile, Buick och Cadillac kört tre årsmodeller (1954—1956) med samma grundkaross, och att dessa märken måste ges företräde inför modellåret 1957.
Det förelåg också en marknadsundersökning som entydigt pekade på ett ökat köpintresse för större och medeldyra vagnar. Samma prognos låg till grund för skapandet av Edsel hos Ford Motor Company.
För 1957 tvingades Chevrolet göra det bästa möjliga av sitt befintliga karosseri — och det gjorde man! Vindruta, tak och bakruta behölls från tidigare år eftersom dessa var alltför dyrbara att modernisera.
Däremot försågs 1957 års modell med ett helt nytt framparti. Det vill säga ny grill som blev integrerad med en ny stötfångare, ny motorhuv, nya framskärmar och nya emblem.
Nederdelen från 1956 års bakskärm behölls, medan överdelen omarbetades. Samtidigt drogs skärmarna bakåt i överkanten, resultatet blev stjärtfenans absoluta genombrott hos Chevrolet.
Hela stjärtfeneprofilen blev krominklädd och baklamporna flyttades ned till kraftiga stötfångarhorn, som placerats i stötfångarskenans ytterkanter — precis som hos ”idolen” Cadillac. Ty det var ingen tvekan att Chevrolet mer än gärna inspirerades av koncernens dyraste bilmärke. ”Köp en Chevrolet som Du har råd med — och dröm att det är en Cadillac!”
Längden ökade till 515,1 cm. Samtidigt minskade höjden med 2,5 cm tack vare att man gick över till 14"-däck, mot tidigare 15".
Ekonomiserien One-Fifty behöll det lutande krombältet, men fick detta kompletterat med en bakåtgående, horisontell kromlist istället för den framåtgående listen på 1956 års modell.
Mellanserien Two-Ten försågs vid introduktionen med en enkel, horisontell kromlist, som akteröver sluttade nedåt. Under modellåret kompletterades denna med en övre kromlist på bakskärmen. Two-Ten närmade sig därmed Bel Air, men saknade den räfflade dekorationen i fältet mellan listerna.
Naturligtvis blev också interiören nyskapad inklusive en helt ny design av instrumentpanelen.
Maskinella nyheter saknades inte heller. 2-stegs automaten Powerglide kompletterades med Turboglide som var en 3-stegs automat. Som tidigare fanns också 3-växlad manuell med och utan overdrive, men allt fler köpare valde automatlåda.
För pensionärer och U-länder som Sverige, tillverkades fortfarande den 6-cylindriga motorn på 140 hk. Men bilköparna i mer aktiv ålder valde oftast en V8. Den 265 cu.in. stora V8:an på 162 hk fanns enbart med manuell låda.
Som en fantastisk nyhet presenterades den nu legendariska V8:an på 283 cu.in. Med 2-ports förgasare gav den 185 hk, med 4-portare blev det 220 hk, med dubbla 4-portare ökade effekten till 245 hk i en version och 270 hk i en annan!
Som om inte det var nog kom dessutom två versioner av 283:an med Fuel Injection! I den snällaste versionen blev effekten 250 hk, i den tuffare blev det 283 hk! Chevrolet kunde stolt annonsera om en hästkraft per cu.in.!
Även för 1957 förekommer olika uppgifter om antal tillverkade bilar, men siffran 1.507.904 exemplar torde vara den korrekta siffran.
THE CLASSIC CHEVY´S
Hösten 1957 kom den fullständigt nyskapade 1958 Chevrolet som var längre, lägre och bredare. Samtidigt introducerades namnet Impala på den mest exklusiva Sport Coupe samt Convertible.
I ett enda slag såg plötsligt 1955—1957 års Chevrolet en aning gammalmodiga ut! Många ägare fick bråttom att byta ut sin ”gamla” Chevrolet mot en ny, modern 58:a.
Men tiderna ändras. Sedan många år benämns 1955—1957 års Chevrolet som ”The Classic Chevy´s” och över hela världen stöter man på en närmast gudomlig kultförklaring över dessa årgångar!
På senare tid har populariteten spridit sig även till lite nyare årsmodeller, speciellt 1958. Dess design blev bara aktuell under ett enda modellår. Som alla vet förnyades Chevrolet totalt redan till 1959 års modell igen.
Man kan konstatera att grabbarna på Chevrolet från det tidiga 50-talet lyckades storartat. De befäste Chevrolet´s position som världens populäraste bilmärke för decennier framåt.
Text: Jan-Eric C. Olfwenstam
