Kanske var det framåtskridande och modern design som fick Chrysler in på fel spår i början på 30-talet. Till 1934 presenterade man den synnerligen strömlinjeformade Chrysler Airflow. En bil med svepande linjer som bröt mot allt som då var vedertaget och accepterat. Ändock blev Airflow snabbt en stilledare för en del andra bilmärken och var utan tvekan ett landmärke för en ny, djärvare formgivning inom bilindustrin.
Problemet för Chrysler var kanske att kunderna inte var mogna för en så modern design och snabbt tvingades Chrysler att komplettera med sina Airstream, som uppvisade en betydligt mer konservativ hållning.
Chrysler Corp. drabbades av skrämselhicka och tillsammans med depressionens efterdyningar hölls en ganska försiktig profil de följande åren. Undantaget var en lite extra kromrik grill på 1946-1948 Chrysler.
Den nya efterkrigsdesignen blev ännu mer diskret och till och med 1950 behöll bilmärket Chrysler en rak 8-cyl sidventilsmotor med så låg effekt som 130 hk. Dessutom fanns en rak sidventilssexa på programmet till och med 1954 års modell.
EN NY GENERATION PÅ 18 MÅNADER
Koncernledningen insåg att tiden höll på att rinna ifrån dem och hela Chrysler Corporation skulle bli frånåkt om man inte åstadkom något dramatiskt. Under hösten 1950 utsågs Lester Lum Tex Colbert till chef för Dodge divisionen och den 3 nov 1950 blev han formellt president för hela Chrysler Corporation, efterträdande K. T. Keller.
Men helt orättvist fick naturligtvis Tex Colbert skulden för omoderna bilar och vikande försäljning för 1954 års modeller då årsproduktionen hade fallit med cirka en halv miljon bilar till cirka 800.000 enheter. Men det går inte med ett fingerknäppande att förändra en hel bilindustri och dess alla modeller.
Redan vintern 1952-1953 fick formgivaren Virgil Exner ett betydligt större ansvar för alla koncernens märken och hans team fick 18 månader på sig att skapa helt nya modeller för Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler, samt Imperial. Den sistnämnda planerades skulle bli ett fristående bilmärke till 1955.
Med utgångspunkt från Exner´s 1952 Imperial Parade Phaeton arbetades fram nya bilar för DeSoto, Chrysler och Imperial. De billigare märkena Plymouth och Dodge blev också nya, men med en annan utgångspunkt.
THE NEW 100-MILLION-DOLLAR LOOK
Modellåret 1955 blev en succé för hela koncernen. Beträffande bilmärket Chrysler var den raka sexan borta och endast V8-motorer stod på programmet. I botten en ny V8 på 301 cu.in. på 188 hk att jämföra med sexans 119 hk från 1954. Denna motor fanns enbart i Windsor Deluxe som var billigaste modellserien.
New Yorker Deluxe behöll sin V8 på 331 cu.in., men med effekten höjd från 180 hk till 250 hk. Helt ny var modellen Chrysler 300, som senare kom att kallas "the letter series". Även här en 331:a, men med effekten 300 hk!
Och formgivningen var dramatiskt moderniserad. Alla modellerna hade getts en tvådelad rutgrill. På Windsor och New Yorker var dessa kompletterade med ett ganska stort, horisontellt luftintag i nederkant, där även parkeringslamporna placerades.
De båda grillhalvorna på Chrysler 300 var näst intill identiska med årets nya Imperial. 300 fanns endast som Hardtop Coupe och blev omedelbart mycket framgångsrik på tävlingsbanorna. Hemi-motorn, som kom redan 1951, hade utvecklats till marknadens kraftigaste motor och vann stor berömmelse både för sin konstruktion och till synes oändliga styrka.
Panoramavindrutor hade funnits på främst GM experimentbilar sedan 1951 och gick i serieproduktion på Oldsmobile, Buick och Cadillac i och med 1954 års modell. Till 1955 följde en hel rad andra bilmärken efter med denna nymodighet.
Men Virgil Exner tyckte att rutan var opraktisk med stor risk för att skada något knä vid i- och ur-stigning. För Chrysler blev det därför en slags "halvpanorama" eller "compound" som American Motors valde att kalla rutan några år senare. En så välvd ruta som omständigheterna medgav, men ändock inte en panoramavindruta i dess nedersta hörnen.
Man kan säga att stjärtfeneepoken startade för Chrysler med 1955 års modell. Visserligen lite trevande i form av förkromade, lätt uppstickande fenor som monterades ovanpå och bakom själva bakflyglarna. Det skulle visa sig att denna försiktiga början snart skulle ersättas av rena orgier i fenor!
En annan designlinje som skiljde Chrysler från flertalet samtida konkurrenter, var hjulhusöppningarna. Det ansågs förnämt och elegant med fenderskirts över bakhjulen. Med halva däcket dolt gavs bakpartiet ett tyngre utseende. Exner gjorde tvärtom och lät Chrysler få helt öppna hjulhus som gav en sportigare karaktär och naturligtvis också underlättade hjulbyte.
Att Chrysler gärna satsade på sportighet märks även på annat sätt. Windsor Deluxe hade två olika 2dr hardtop att välja mellan; Nassau och Newport där den sistnämnda var mest påkostad. New Yorker Deluxe erbjöd också två olika 2dr hardtop; Newport och St. Regis! Till detta fanns då "värstingen" Chrysler 300.
Motorerna kallades FirePower och är lätt igenkännbara med sina extremt breda toppar och ventilkåpor. Automatlådan gavs namnet PowerFlite. På 1955 års modell återfanns en liten smäcker växelväljarspak som stack ut från instrumentpanelen på höger sida om rattstången.
FORWARD-LOOK
Med introduktionen av 1955 års modeller av koncernens samtliga bilmärken, talade Tex Colbert och Virgil Exner om "The Forward Look". Och visst hade bilarna blivit mycket mer moderna i sin styling. Modellåret blev mycket framgångsrikt och koncernen ökade sin marknadsandel i USA från 13 procent till 17 procent. Detta trots att flertalet andra amerikanska biltillverkare också hade ett otroligt framgångsår.
I ett sådant läge gör man bara lite finputs på nästa årsmodell och surfar vidare. Så gällde också för bilmärket Chrysler som bytte sin slogan "The New 100-Million-Dollar Look" till "The PowerStyle". På koncernnivå fortsatte man med "The Forward Look", men detta var mest ägnat som en dimridå både för konsumenter och konkurrenter.
Redan innan 1955 års modellflora rullade ut i strålkastarskenet, så hade formgivarna med Exner i spetsen startat nästa maratonlopp! Samtliga märken inom koncernen skulle ges ett fullständigt nytt, rymdinspirerat utseende redan till 1957 års modell. En design som skulle få de ultramoderna 55:orna att se åldersstigna ut! Nu hade Chrysler Corp. kommit ikapp sina konkurrenter. Avsikten var att i nästa steg köra förbi och därefter leda utvecklingen! Främst vad beträffar styling, men också behålla sitt försprång vad beträffar motorstyrka och väghållning.
1956 - THE POWER STYLE
Chrysler använde sig av samma karosserier som 1955, men givetvis med smärre ansiktslyftningar i fronten och motsvarande fenlyft i aktern.
Det var 1956 som man tog bort det lite onödiga ordet "Deluxe" i modellnamnet. Amerikaner i gemen borde nu ha lärt sig att märkesnamnet Chrysler stod för "deluxe", utan att behöva sätta ut det i krom på bakflyglarna!
Som tidigare fanns samma stora utbud av 2dr hardtops, men dessutom introducerades en ny kaross - 4dr hardtop. Det blev Windsor Newport Hardtop Sedan respektive New Yorker Newport Hardtop Sedan.
Windsor och New Yorker fick olika design av grillen. Den billigare Windsor gavs en enkel men kraftfull grill med tre ordentliga, horisontella krombjälkar, omslutna av en kromram. Utanför denna, nedanför strålkastarna placerades blinkers/parkeringsljus i rektangulär form.
New Yorker fick till det yttre en likartad grill, men istället för horisontella kromribbor delades grillen in i sex sektioner som skiljdes åt av vertikala kromribbor. I alla sektioner återfanns ett symmetriskt mönster av tunna, tätt placerade horisontala lister.
Både Windsor och New Yorker gavs högre stjärtfenor med stående och integrerade baklampor. Enda undantaget var märkets stationsvagnar som kallades Town & Country. Här användes samma bakflyglar som 1955, men med en märkbart "fetare" kromavslutning med integrerad belysning.
För att behålla ställningarna på motorfronten slopades den lilla V8:an på 301 cu.in. i Windsor och ersattes med den större på 331 cu.in. Som standard gav den nu 225 hk, men mot tillval kunde den erhållas med 250 hk.
För New Yorker och 300B borrades motorn till en volym av 354 cu.in. I New Yorker blev effekten höjd till 280 hk och i 300B ökades antalet kusar till 340. I 300B kunde man dessutom mot pristillägg får en ännu starkare motor på 355 hk!
Den lilla växelväljarspaken försvann från instrumentpanelen och ersattes av tryckknappar, vars sats placerades lång ut på vänster kant av instrumentpanelen. Nytt för året och oss veterligen det enda bilmärket i världen, så erbjöd Chrysler en fabriksmonterad, inbyggd skivspelare! Denna placerades bakom en lucka i instrumentpanelens mitt. När luckan öppnades gled skivspelaren fram en bit! Här gällde det skivor med 45 minuters oavbruten musik! I ett litet fack under spelmaskineriet fanns plats för ytterligare några skivor.
De prydliga modellerna till trots rasade försäljningen av 1956 års modell. Både för bilmärket Chrysler och koncernen i stort, detta med undantag för Plymouth och DeSoto som ökade. Men Chrysler blev förbikörda av både Cadillac och Rambler.
THE MIGHTY CHRYSLER
Säkerligen var det tursamt att Chrysler Corp. hade valt att starta utvecklingen av en ny generation omedelbart, som 1955 års modeller lämnade designavdelningen. Att konkurrensen var skarp i Detroit var det ingen tvekan om. Men varken GM eller Ford insåg att Chrysler Corp. redan då var igång med en så fullständigt ny och utmanande styling. Virgil Exner hade fått fria händer och hans fantasiförmåga hade imponerande resurser!
1957 års Plymouth presenterades hösten 1956. I helsidesannonser i dagstidningarna löd frågan; "Önskar Ni köpa 1960 års modell redan idag? Köp då 1957 års Plymouth!"
Med den utmanande texten visades en Plymouth från sidan med sina långa, svepande linjer och de väl tilltagna stjärtfenorna. Nu hade det absoluta styling-kriget brutit ut med allt vildare form på stjärtfenor, sidoarrangemang och fronter! Faktiskt såg hela Chrysler-koncernens bilar ut att vara minst tre år nyare än bilarna från General Motors och Ford Motor Company. Speciellt gällde detta de billigare märkena.
Bilmärket Chrysler fick naturligtvis samma genomgripande föryngring. Men sin ökade längd och lägre höjd, framstod de som större och mäktigare än någonsin.
Vid första ögonblicket ges intrycket att modellutbudet utökades kraftigt till 1957. Istället var det faktiskt enbart en enda modell som tillkom av Chrysler.
Modellnamn som Newport, Nassau och St. Regis försvann. Istället indelades Chrysler i fyra separata modellserier. Från billigare till dyrare; Windsor, Saratoga, New Yorker, samt 300C. Av dessa var Saratoga en helt ny serie med mer flärd än Windsor, men billigare och måhända mer lättjefull än New Yorker.
I dessa tre serier fanns 2dr Hardtop, 4dr Hardtop och 4dr Sedan. I serierna Windsor och New Yorker fanns dessutom stationsvagnen Town & Country.
New Yorker ståtade dessutom med en Convertible. Det gjorde också den exklusiva 300C, vilket blev första året för "The Letter Series" med en Convertible på programmet.
Som tidigare delade 300 karosseri med övriga Chrysler, men med en helt annorlunda front och motorhuv. 300C Coupe tillverkades bara 1.918 exemplar och 300C Convertible i 484 exemplar.
Totalt blev 1957 års modell den mest sålda sedan 1951 för Chrysler Corp. Men den stora försäljningsökningen stod Plymouth för och till viss del Dodge. De finare märkena som DeSoto och Chrysler låg på ungefär samma nivå som året innan.
TEKNISKA FÖRBÄTTRINGAR
I en tidsepok med stjärtfenor hit och stjärtfenor dit, så är det lätt att förblindas av den yttre flärden. Man förleds lätt till tron att det sena 50-talets Chrysler stod och föll enbart på sitt utseende. Som en kropp utan själ.
Inget kan vara mer fel! Till 1957 års modell kom den efterlängtade Torque-Flite, som var en 3-stegs automatlåda mot den tidigare 2-stegslådan. Fortfarande styrdes den med tryckknappar.
331 V8:an försvann medan Chrysler behöll sin 354 V8, dock med ökad effekt från 280 hk till 325 hk i New Yorker som exempel. 300C fick en ny hemi V8 som gav 375 hk i standardversion och 390 hk mot pristillägg.
Med högre effekt följde ytterligare förbättrade bromsar tillsammans med en rad andra små tekniska förändringar. Den verkligt stora tekniska nyheten var introduktionen av torsionsfjädring fram!
För den tekniskt oinvigde låter det kanske märkligt att stålstänger, monterade i vagnens längdriktning, ger en fjädringskomfort genom att stålet vrider sig. Dessutom att konstruktionen ger en hög åkkomfort och som grädde på moset, en oslagbar väghållning.
Enligt den allmänna uppfattningen bland samtida amerikansk motorpress, hade Chrysler de i särklass bästa vägegenskaper som någon bil i USA kunde uppvisa!
SMÅ ÄNDRINGAR SAMT EN HYBRID
För Chrysler-koncernens del blev det mest bara finputs på redan befintlig design. Att ständigt förnya formgivningen kostade oerhörda summor. Onekligen hade Chrysler Corp. ryckt upp sig genom två snabba och radikala byten.
För Chrysler innebar det främst skapandet av en hybrid! Den billigaste modellserien Windsor hade fram till nu haft samma grundkaross och samma hjulbas som övriga Chrysler.
Med 1958 års modell minskades hjulbasen på Windsor från 126" till 122" och kom därmed att dela bottenplattan från Dodge och DeSoto Firesweep. Skillnaden blev tydlig. Inte enbart genom en mindre bil. Även fronten var annorlunda med en fet kromlist som omslöt både strålkastare och grill, precis som på 1958 års Dodge.
Saratoga och New Yorker behöll däremot konceptet med strålkastarna helt separerade från grillen. Under årsmodell 1957 hade Chrysler som standard enbart två strålkastare, men mot pristillägg kunde samtliga modeller levereras med fyra strålkastare, förutsatt att det var till en delstat som accepterade det. Därav kom att en del 1957 Chrysler har två strålkastare medan andra i övrigt identiska bilar har fyra strålkastare. Med modellåret 1958 hade samtliga delstater accepterat de dubbla strålkastarna, som genast blev standard på alla modeller.
Grillen på Chrysler Saratoga och New Yorker är för ögat snarlik den från 1957. Men studerar man fronterna sida vid sida, så syns tydligt att 1958 års modell är helt annorlunda och mer tätmönstrad.
Nytt för 1958 var i övrigt att den nedminskade Windsor begåvades med en Convertible och alla versioner av stationsvagnar kunde erhållas med ett tredje säte och därmed blev 9-sitsiga.
Chrysler 300D kunde erhållas med en Bendix Electrojector som alltså ersatte förgasarna med direktinsprutning. Tyvärr visade sig konstruktionen krångla och endast 16 exemplar försågs med denna utrustning. Flertalet av dom konverterades snart till den normala utrustningen med dubbla 4-portsförgasare istället. Dock lyckades en 300D med direktinsprutning sätta hastighetsrekord i Klass E på Bonneville med en hastighet på 156.387 mph (251,8 km/t).
ATT FÅNGA STORGÄDDAN OCH TAPPA DEN
1958 blev ett stort framgångsår för General Motors, Ford Motor Company och American Motors Corp. Men för Chrysler Corp. var det ett förlustår. Försäljningen av bilmärket Chrysler minskade till enbart 63.681 bilar, DeSoto minskade sin försäljning med 67.000 exemplar och det verkliga raset presterade Plymouth med en minskning av mer än 300.000 bilar!
Hur kunde det gå så illa? Ett känt faktum inom den amerikanska bilindustrin med täta modellbyten, var att inte presentera viktiga tekniska nyheter samma år som en ny design. Något som visserligen inte General Motors följde på 50-talet, men vi måste komma ihåg att GM var mångdubbelt större och hade resurser till mycket täta förändringar av designen.
Chrysler begick misstaget att till 1957 presentera hela tårtan av både design och tekniska nyheter. När det var dags för 1958 hade man i princip inga tekniska förändringar. Formgivningen blev också näst intill identisk med året innan. Och detta 1958 när påtagliga förändringar i det närmaste var ett absolut måste.
Modellåret 1959 såg först ut att arta sig bättre, men trots en del ansiktslyftningar fortsatte försäljningen att rasa. Formgivaren Virgil Exner beklagade sig och skyllde på att idén med stjärtfenor var hans, men att nu alla andra bilmärken hade kopierat "hans grej".
Detta var naturligtvis inte sant. Stjärtfenor kom på 1948 Cadillac och blev något av ett varumärke för Cadillac. Dessutom är det så att Chrysler genom två täta och totala designförändringar 1955 och 1957 gick från att ha varit akterseglad, till att vara stilledande på design! Det var ju därför alldeles självklart att de flesta valde stjärtfenor för att följa trenden.
Men det som Exner byggde upp med 1955 och 1957 års kreationer, det tappade Chrysler Corp. fullständigt med 1959 års modeller! Dom andra hade kört ikapp och GM låg åter i täten.
Och än värre skulle det bli. I desperation skapade Exner bilar med allt mer vildsinta fenor, just som samtida analytiker konstaterade att bilköparna efterlyste bilar med en mer strikt och diskret design.
Den övriga bilindustrin lyckades svänga om i någorlunda tid, men Chrysler blev tagna "på sängen". Något pinsamt måste det ha varit då man till 1962 presenterade 1961 års design - med bortskurna stjärtfenor!
Chrysler Corp. hade med Exner´s hjälp fångat storgäddan. Och med samma persons hjälp även tappat den igen!
Det skall givetvis framhållas att vi som skriver dessa rader inte på något sätt är emot det sena 50-talets bilar från Chrysler Corp. Oftast tvärtom. Det var bilar med djärv design, svepande linjer och ofta med en utstrålning av klass.
Men som bilentusiast och samlare idag, så märker de flesta av hur fruktansvärt svårt det är att hitta dessa märken i dessa årsmodeller - även i USA. Förklaringen ligger i låg produktion på grund av en rad felaktiga beslut bakom välpolerade mahognyskrivbord - och naturligtvis i designstudion !
DET RÄCKTE INTE MED EN ANSIKTSLYFTNING
Chrysler Corp. hade ett mycket omfattande modellprogram, fördelat på fem olika bilmärken. Rent ekonomiskt hade man räknat med en treårsperiod för de bilar som kom till 1957. Hade man förbisett att konkurrenterna skulle göra absolut allt för att komma ikapp?
General Motors firade 50-årsjubileum 1958 och kom med helt ny design på Chevrolet och Pontiac, medan deras tre andra märken fick påtagliga ansiktslyftningar. Ford Motor Company höll på att ruinera sig på sin Edsel och i övrigt höll man en ganska återhållsam formgivning. Vad varken dom eller Chrysler kände till, var GM´s enorma storsatsning med helt nya bilar för vartenda av sina märken redan till 1959. Och det var givetvis Chrysler-koncernens fantastiska framryckning 1957 som hade fått GM att "gå i taket".
1959 Chrysler fick en ny front med nya skärmar och motorhuv. Allt fjärran från designen året innan. Måhända var den mer stilfull än djärv. Windsor fortsatte att byggas på den mindre hjulbasen, men fick nu samma utformning av fronten som Saratoga och New Yorker.
Även akterpartiet förändrades med en kraftigare och högre stötfångare. Detta på bekostnad av baklamporna som behöll sin placering, men blev mindre.
Den stora nyheten detta år var teknisk. I Windsor ersattes V8-motorn på 354 cu.in. mot en ny V8 som skulle bli en legend, en verklig långkörare för Chrysler Corp. Den berömda 383 gjorde sitt intåg! Och istället för 392:an i Saratoga, New Yorker och 300 kom den helt nya 413, som i 300E gav 380 hk. Således 10 kusar mindre än 392:an året innan. Men vridmomentet var bättre.
Koncernen ökade sin försäljning knappt skönjbart medan GM och Ford ökade var för sig med cirka 50%. Hos Chrysler tillverkades endast 550 exemplar av 300E Coupe och 140 vagnar av 300E Convertible.
TEKNIK IDAG - DESIGN IMORGON
Vi skall ha klart för oss att den tekniska avdelningen levde sitt eget liv. När en ny teknisk konstruktion började ta form, startade också experimenten med den. Så snart man insåg att det var något bra, så var vägen ofta kort från idé till massproduktion.
Trots att det den här gången rörde sig om en omfattande teknisk nykonstruktion, var man angelägen att snabbt få ut den i produktion. Till 1960 års modell blev den självbärande karossen ett faktum för samtliga märken i Chrysler-familjen, med undantag för Imperial!
Nåväl, man tog även en hjälpram för motor, transmission och framvagn. Men ändock ett mycket stort steg där det ställdes helt andra krav på karossernas hållfasthet och inneboende konstruktion.
Detta klarades av och hade också gett designavdelningen och den gode Virgil Exner chansen till en radikal ändring av formgivningen.
Men design är flera steg. Först ritningar, sedan lermodeller. sedan detaljarbeten. Här arbetade man inte med karossens sjävla hållfasthet, utan enbart med utseendet. Trots nya bilar med ny design (flera riktigt snygga, någon kanske mer djärv än vacker), höll man kvar konceptet med höga stjärtfenor och en näst intill identisk taklinje. Trevliga modeller för oss bilentusiaster idag, men inte riktigt så lättsålda den dag de var fabriksnya.
För 1960 Chrysler innebar det fristående strålkastare i framskärmarna och en grill i mitten som var smalare upptill än nedtill. Ja just det! Här följde man en liknande design som i 300-serien. En design som beundrats, ja bejublats under flera år.
På Windsor och Saratoga blev grillmönstret tätt och fick en smal krominramning. Av många inte så uppskattat. Däremot på New Yorker gjordes grillmönstret försänkt in i grillen och utgjordes av täta horisontella ribbor, omslutna av en stor, kraftig kromsarg! Dessutom snarlik den som återfanns på 300F där största skillnaden var ett kraftigt kors med 300-emblem i mitten.
Stjärtfenorna blev skulpterade redan vid vindrutan och blev både högre och alltmer utåtsvängda ju längre akterut man kom.
300F fick effekten sänkt ytterligare 5 hk till 375, men samtidigt kunde man mot ett litet pristillägg få samma motor, men med 400 hk!
INBÖRDESKRIG
Vi väljer att bryta historiebeskrivningen här. Trots att även 1961 blev ett stjärtfeneår för Chrysler. Vi får sannolikt tillfälle att återkomma. 1958 och 1959 hade varit hektiska år med framtagandet av en liten compact bil. "Aldrig någonsin märket Chrysler på en småbil". Och så blev det till en början. Valiant introducerades som ett fristående bilmärke, ty den var tänkt som en Chrysler, men blev så småningom en Plymouth i och med 1961 års modell.
Projekteringen av Valiant tog mycket tid i anspråk. Både hos tekniker och formgivare.
1961 utbröt ett veritabelt maktkrig i den absoluta toppen där en ny president för koncernen satt bara 60 dagar! Nytt krig på aktieägarstämman i juli samma år. Valiant berömmes för sin djärva och eleganta design. Exner får fnatt och omsätter samma formspråk på resten av koncernens bilar som samtidigt blir mindre! Problemet var bara att merparten köpare fortfarande ville köpa en fullsize bil som dessutom var just fullsize. Därmed uppstod stridigheter även på den fronten och slutligen fick en hel rad kostymklädda gamla gubbar lämna maktens boningar, däribland Virgil Exner muttrande; "att ta bort fenorna från en bil är som att nappa bort alla fjädrarna från en höna...".
Kort sagt blev inledningen på 60-talet milt uttryckt turbulent för Chrysler Corp., men med ny ledning städades de tidigare problemen bort och en ny tid tog vid.....
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
