Industrimannen Thomas B. Jeffery hade gjort sig ett namn och skaffat en ansenlig förmögenhet, långt innan han gav sig i kast med tillverkning av automobiler. Under 1870-talets mitt hade han som 30-åring uppfunnit och även startat produktion av en lätt handdriven vagn för körning på järnvägsspår - "the railroad velociped" - eller vad som här i landet kom att kallas för dressin. I USA användes den huvudsakligen för transport av arbetare hos järnvägen, eller av telegrafverkets personal på sträckor där tågen gick med gles tidtabell och telegrammen skulle fram fort. Dessutom startade han, tillsammans med sin affärspartner, R. Philip Gormully, tillverkning av cyklar 1879. På bara några år blev företaget det näst största inom branschen. Företaget hette G & J Manufacturing Company, men deras förträffliga cyklar såldes under märkesnamnet Rambler.
DÄCKETS ANFADER
Thomas Jeffery var en mycket driftig man med förmåga att vara lyhörd för vilka behov framtiden skulle komma att ha. Cyklarna hade med sina järnskodda hjul skramlig och stötig gång, och för att eliminera detta problem sökte Thomas Jeffery egna och okonventionella lösningar. Genom att göra en fördjupning i hjulets ytterbana kunde en för ändamålet utformad gummiring krängas på. Det var år 1881 som denna slutsats gjordes, och redan året därpå var cyklarna försedda med denna undergörande förbättring. Vulstdäcket var uppfunnet och patenterat! En man med sådan försigkommenhet och tekniskt intresse, förstod givetvis också att automobilen hörde framtiden till, redan innan namnet på detta nya färdmedel var allmänt känt. Den första byggdes 1897 i fabriken på North Franklin Street i Chicago, Illinois, USA. Det var en runabout som drevs med en 1-cylindrig fyrtaktsmotor, placerad under förarsätet. Istället för ratt fanns styrspak. Thomas Jeffery hade en son, Charles, som uppvisade ett lika stort intresse för tekniska framsteg, som sin far. Mycket talar för att det var Charles T. Jeffery, som hade varit den pådrivande kraften redan bakom den första experimentbilen av Rambler och tveklöst var det sonen Charles som redan året därpå byggde två mer sofistikerade versioner av faderns försöksbil. Istället för den mer skrindliknande konstruktion som kännetecknade den första experimentmodellen, var 1898 års förseriebilar ovanligt väl utvecklade, med riktigt karosseri och tjusigt uppåtsvängda stänkskärmar. Jakten på ökad motorvolym och effekt startade direkt. Dessa provbilar försågs med 2-cylindriga motorer. Efter omfattande prov ansåg far och son Jeffery, att man kunde förevisa bilarna för en mer omfattande publik. Detta skedde år 1900 på den ansedda utställningen International Exhibition & Tournament i Chicago, samt den första bilutställningen i Madison Square Garden i New York. På båda utställningarna uppmärksammades Rambler för sin moderna och gedigna konstruktion. Det dröjde dock innan produktionen av bilar startade. Dröjsmålet berodde på att deras partner, Philip Gormully, avled och det beslöts att cykelfabriken i Chicago skulle bjudas ut till försäljning eftersom Jeffery inte ville dela verksamheten med hans arvtagare. Köparen var ganska självskriven och fabriken såldes som väntat, till American Bicycle Company, som var världsledande. När fabriken i Chicago såldes, fanns dock ett förbehåll, och det var rätten till namnet Rambler. Det var ett väl inarbetat namn som stod för kvalitet, en ambition som far och son Jeffery fortsatte också när det gällde biltillverkningen. Därmed slutade en epok och en annan började, men med samma namn.
FLYGANDE START
Den 6 december 1900 kunde man följdriktigt läsa i kvällstidningen Kenosha Evening News att "far & son Jeffery för den avsevärda summan av $65.000 köpt en ny cykelfabrik". Det var Sterling Bicycle Company i Kenosha, Wisconsin som förvärvats, men den första åtgärden var att omedelbart lägga om tillverkningen för automobilproduktion. Under 1901 konstruerades två förseriebilar, kallade Model A och Model B. Det mesta av kantigheten från 1900 års experimentbilar var borta. Istället var faktiskt Model A och Model B mer före sin tid, än kommande produktionsmodeller! Styrspaken var ersatt av en riktig ratt som dessutom var placerad till vänster! Motorn placerades längst fram under en riktig motorhuv och Model B försågs med strålkastare. Dessa nymodigheter togs dock inte särskilt väl emot av presumtiva bilköpare. När därför produktionsmodellen Model C presenterades den 1 mars 1902, bara ett år och tre månader efter fabrikens förvärvande, var denna en mindre och enklare bil. Den var försedd med styrspak med förarplatsen till höger och den 2-cylindriga motorn var ersatt av en 1-cylindrig på 4 hk, placerad under förarsätet. Model C var, som sina föregångare, en öppen runabout. Den kostade $750 och kompletterades med en upplyxad version kallad Model D, som bland annat var utrustad med sufflett och såldes till priset $825. Båda modellerna visades upp på 1902 års utställning i Chicago. Succén var omedelbar, företaget överöstes med beställningar efter den tidens begrepp och det första året tillverkades hela 1.500 bilar! Detta gjorde Thomas B. Jeffery till en av de verkliga pionjärerna också när det gällde masstillverkning av bilar. Kvaliteten var utomordentligt god och The Motor World skrev 1902 om Rambler att, "man fick sällsynt god valuta för pengarna".
BÄTTRE OCH DYRARE
Som resultat av den hausse som utvecklades inom bilindustrin satte Jeffery upp allt högre mål. Hans ideal var höga och ständigt gick han in i produktionen och gjorde förbättringar. Vad det kostade ansåg han inte spelade så stor roll, det var bara att höja priset - bilarna blev ju bättre! 1903 års modell fick effekten höjd till 6 hk och 1904 lämnade den 1-cylindriga motorn 7 hk. Samtidigt kompletterades utbudet med en 2-cylindrig motor på 16 hk. 1903 kom även en 4-sitsig modell där baksätespassagerarna åkte baklänges. Återgången till styrspak blev kortvarig för Rambler. Redan med 1903 års modell försågs alla Rambler med en riktig ratt, vilket var få märken som hade i början på seklet. 1904 utökades modellprogrammet avsevärt och kom också att omfatta en Delivery Wagon Type 1, vilken såldes för $850. Med avsikt att förbättra åkkomforten ökades hjulbasen från ursprungliga 72" till 78", men dessutom kompletterades med hjulbaser på 81" och 84". Priset för den enklaste modellen var $650 medan den dyraste kostade $1.350. Efter att Thomas B. Jeffery & Company producerat 2.342 Rambler 1904 att märket var så väletablerat, att denna stora mängd bilköpare borde förses med en periodiskt återkommande kundtidning. Sålunda kom första numret av Rambler Magazine ut redan 1904 och torde därmed sannolikt ha varit världens första riktiga kundtidning för bilägare! Nästan omedelbart började nöjda Rambler-ägare runt om i USA, att sända in foton tillsammans med beskrivningar över intressanta händelser. Inte minst gällde detta naturligtvis tillfällen då någon Rambler utmärkt sig på ett extra förtjänstfullt sätt.
HÄSTTJUVARNAS SKRÄCK
I början av seklet fanns en utbredd skepsis mot bilen som företeelse och den stora massan satte hellre sin tillit till hästen, då inträffade en händelse som gav gratis PR av stort format. I seklets första decennium hade en häst stulits i Kankakee, Illinois. Ägaren till hästen tog upp jakten, utrustad med ett ursinnigt humör och en Rambler, och efter en jakt på 13 timmar tog han fast hästtjuven i Rensselaer, Indiana! Det var inte enbart i Rambler Magazine som det skrevs om denna händelse. I dagstidningar över hela nationen kunde man dagen därpå läsa om bilars förträfflighet i allmänhet och Rambler i synnerhet. Thomas B. Jeffery kunde knappast fått en bättre reklam för sin - näst intill fulländade automobil.
LYXBILAR
Redan 1905 introducerades en Type Two Limousine med 100" hjulbas som var ytterst elegant och prissattes till hela $3.000! Drivkällan var en 2-cylindrig motor på 20 hk. Men den förhållandevis höga effekten till trots, ansågs motorn vara alldeles för liten med bara 2 cylindrar. Till 1906 presenterades flera nya chassien, bland annat med hjulbaser på 106" och 112". Den 1-cylindriga motorn ströks ur programmet, medan två olika 2-cylindriga motorer på 12 hk respektive 20 hk fanns att tillgå. Samtidigt kom en ny 4-cylindrig motorfamilj på 25 hk respektive 40 hk. Sju olika bilmodeller fanns att välja mellan. En 5-sitsig Model 15 Touring med 40 hk stark motor hade en toppfart överstigande 80 km/tim! Rambler var därmed världsledande vid denna tid, då det gällde kombinationen höga prestanda och masstillverkning. Men med sin ständiga strävan att bygga ännu bättre bilar höjde man 1907 de 2-cylindriga motorernas effekter till 16 hk respektive 22 hk. Den 4-cylindriga motorn på 25 hk fick effekten höjd till 30 hk under 1907, 32 hk till 1908 och 34 hk till 1909. Samma år höjdes effekten på den största motorn till 45 hk. Även nya, större chassien introducerades med hjulbaser upp till 123" (312,4 cm). Tack vare Rambler Magazine fick man in mängder med foton, som bevisade att Rambler användes i allt högre utsträckning av många kända personer. Bland dom fanns Buffalo Bill, Mark Twain, framstående industrimän, guvernörer, liksom presidenterna Theodore Roosevelt och William Howard. Rambler hade utvecklats till en lyxbil och var därmed inte längre i topp försäljningsmässigt - bara kvalitetsmässigt. Tillverkningssiffran för 1908 blev bara 3.597 bilar. Vinstandelen var procentuellt mycket hög, och steg också i takt med fördyringen. Thomas Jeffery var nöjd, och ansåg att bilarna skulle bli sämre om man höjde produktionstakten. Att försäljningen sjönk 1909 till mycket låga 1.692 bilar bekymrade honom inte. Istället deklarerade man att 1910 års produktion var begränsad till 2.500 bilar för att kunna upprätthålla maximal kvalitet. Samma år, vid 65 års ålder, tyckte Thomas B. Jeffery att han var färdig med sitt livsverk och beslöt att efter 50 år av hårt arbete använda en del av den förmögenhet han aldrig skulle lyckas göra slut på. Han ville se lite av världen. Han reste då till Europa på en rundresa, men kort efter att han anlänt till Italien fick han en hjärtattack och avled.
CHARLES TAR ÖVER
Hans son Charles Jeffery var mer aggressiv och affärsmässigt lagd än sin far och sänkte omedelbart priserna utan att göra några egentliga eftergifter på bilarna. Den 2-cylindriga motorn hade strukits ur programmet vid introduktionen av 1910 års modeller. Den höga kvaliteten samt de tillförlitliga och starka motorerna resulterade i, att Rambler i viss mån började användas som brandbekämpningsfordon. I februari 1912 tog företaget, som nu namnändrats till Thomas B. Jeffery Company, steget över och kompletterade med lastbilsproduktion under märket Jeffery. 1913 tillverkade man 4.435 personbilar och 5.578 lastbilar! Samma år infördes en fabriksgaranti på 10.000 miles (1.600 mil)! För att hedra minnet av sin far, beslöt Charles Jeffery 1914, att även personbilarna skulle säljas under märkesnamnet Jeffery. Ett i sanning djärvt steg av ett så väletablerat märke! Med 1914 års modell introducerades en kraftig 6-cylindrig motor på 48 hk. Den totala årsproduktionen noterades till 10.417 enheter det året.
JEFFERY BLIR NASH
På ett övertygande sätt hade unge Jeffery visat att han gick i sin fars fotspår. Men i ett avseende ville han göra ett undantag. 1915 unnade han sig en semester och begav sig över Atlanten. Fartyget han reste med var det brittiska linjefartyget Lusitania och det var krig i världen. Fartyget träffades av en tysk torped och flertalet av de ombordvarande drunknade då det sjönk i djupet. Charles Jeffery var dock en av de överlevade som hann sätta sig i säkerhet i en livbåt, men denna tragiska och omskakande händelse satte ändå djupa spår i hans sinne. Han funderade över livet, de prioriteringar han gjort och skulle komma att göra. Charles Jeffery kom till slutsatsen, att det fanns andra värden i livet, än att driva en bilfabrik. Den 16 augusti 1916 såldes företaget till en annan driftig man, som i ett tidigare skede hade suttit på den mäktiga posten som president för General Motors, Charles W. Nash. Sedan starten hade far och son Jeffery tillverkat 82.856 personbilar och lastvagnar! Under åren 1902-1916 hade man omsatt $53 miljoner, varav $7 miljoner var ren vinst. Bilmärket som hetat Jeffery blev därför en kort parentes, till minne av två stora mäns livsöden. Mitt under modellåret 1917 rullade de första bilarna ut från fabriken med ett nytt namn på kylaren av ännu en stor bil- och industriman - Nash!
FARMARE I WISCONSIN
Bilen som visas i denna artikel, är en 1908 Rambler Model 31 Touring, vilken är en god representant för märket från denna tid. Den köptes 1908 av Carl Schramm, en farmare i Wisconsin. Han beställde den utan sufflett och vindruta, vilket skulle ha inneburit ett pris på $1.200, men insisterade på att karbidgeneratorn skulle vara ersatt med en trycktank för acetylen, vilket resulterade i att priset steg till $1.400. (Karbidgeneratorn avgav genom vattenkontakt med karbidstenen, den acetylengas som användes för belysningen). Schramm körde med sin Rambler under bara fem somrar fram till 1913, därefter ställdes den in i en lada, och han använde sedan aldrig mer bilen. Genom motorns placering kunde inte startveven till vevaxeln göras alltför stor, eftersom den då skulle slå i omgivande karosseridetaljer. Och med 2 cylindrar, en slagvolym på 285 cui och en förhållandevis hög kompression, var det mycket tungt att veva igång motorn. Kanske en bidragande orsak som föranledde Schramm att inte bemöda sig, att plocka ut sin Rambler någon mer gång. Där stod den ända till 1951! Den upptäcktes då av en grupp pionjärer, med det då ganska udda intresset av bilar, tillverkade före första världskriget. Carl Schramm - som alltjämt levde - var dock svårövertalad när det gällde att skiljas från sin Rambler, men till sist gav han efter. Därmed blev Clayton Fisher i Manitowac, Wisconsin, den andre ägaren och behöll bilen i sin ägo under tolv år. Trots att bilen körts ytterst lite var den i behov av viss renovering. Den kunde visserligen köras redan i ett tidigt skede, men efter varje vinter blev den bättre och bättre. 1963 såldes den åter och denna gång hamnade bilen i California. Howard Raish ägde vagnen under fem år, använde den mycket och berättar med förtjusning om dess förträfflighet, när han blir påmind om den. - Det är nog inga andra 2-cylindriga bilar som kan hänga med, när den sätter fart och knappt några 4-cylindriga heller. Det fanns inte en Ford Model T som hade någon chans. Det var långt mellan kolvslagen på högväxel, men för varje gnista var den god för 20 feet! Efter att Howard Raish sålde den 1968, blev den en handelsvara som hade mängder av ägare under två års tid. Den kördes dock knappt och for inte illa av transporterna mellan bilfirmor och samlare som bytte med varandra.
UPPFÄLLBAR KAROSS
Efter dessa två hektiska år hamnade den 1970, hos, Warren Kelbe i San Bernadino i California. Han avled dock 1985 och den nuvarande ägaren, Gordon McGregor från Carmichael, California, köpte den av änkan till Kelbe. På sin väg genom olika ägare hade den då försetts med den utrustning som Schramm ratade 1908 - vindruta och sufflett. Förmodligen har någon irriterats över att få skalbaggar och gräshoppor i ansiktet. Vindrutan kommer visserligen från en Studebaker, men i brist på en autentisk vindruta har den fått sitta kvar. Den är dock till form och utseende identisk med en original vindruta. Enda undantaget är att vindruteramen är aningen kraftigare på Rambler original. För nästan 40 år sedan började McGregor att intressera sig för klassiska vagnar och den första i hans ägo blev en 1932 Nash som han fortfarande har kvar. Sedan dess har det blivit fler, och idag har han en samling som inkluderar elva Nash - eller dess föregångare. Sin Rambler kör McGregor inte särskilt mycket på trailer, det behövs inte! Den är trots sin gamla konstruktion bekväm och förhållandevis snabb. Dagsetapper på 30 mil kan förekomma! - Den har en bekväm marschhastighet på 35-40 mph och om man vågar, så går den faktiskt fortare än 50 mph (80 km/tim), menar McGregor! När det är kuperat är det dock lite problem, trots att motorn har ett mycket stort vridmoment. Bilen har hög och lågväxel genom en planettransmission, och högväxeln är mycket hög medan lågväxeln är mycket låg. Utväxlingen är faktiskt 5 gånger lägre på lågväxeln! Annars är körningen mycket okomplicerad. Växlingen sköts med en mässingsspak. Bakåt är lågväxel, framåt är högväxel och friläget ligger i mitten. Vill man backa trampar man ned pedalen i mitten. Motor och transmission sitter placerade under bilen och för att nå de mekaniska komponenterna är det väl arrangerat. Karossen är ledad baktill och kan lätt fällas upp! För att underlätta mindre serviceåtgärder kan motorn dock nås genom att fälla upp passagerarens sittdyna. Detta får göras ganska ofta eftersom motorn förbrukar en liter olja på ungefär 10 mil. Det är dock helt i sin ordning. Oljan som smörjer ventilerna försvinner ut i förbränningsrummet vilket också smörjer cylinderloppen, ett primitivt slösande, men effektivt smörjsystem. Bromsarna är två till antalet och manövreras individuellt med de båda yttre pedalerna. Den vänstra verkar på bakhjulens trummor och är förvånansvärt effektiv, medan pedalen till höger verkar på en utvändig trumma på drivaxeln. Pedalen har en uppfällbar spärr varvid den fungerar som parkeringsbroms.
Av Jan-Eric C. Olfwenstam
